Меню РЖД: подшипник по-грузински. Эксперты ИИЖТ и ОЖдПС разобрали для vgudok.com инициативу по переходу вагонов с роликов на кассеты
В начале года подшипники для ЖД-вагонов вновь создали серьёзный инфошум. Сначала ВНИКТИ представил доклад об опыте применения кассетных подшипников с адаптером, испытания которых в настоящее время продолжаются. По их итогам рабочая группа рассмотрит необходимость внесения в ремонтную документацию возможности оборудования грузовых вагонов кассетными подшипниками на тележках типа 2 (модель 18-100) с использованием адаптера наравне с традиционными роликовыми подшипниками. Затем масла в огонь подлила железнодорожная администрация Грузии, предложившая в сжатые сроки осуществить переход ПС пространства 1520 с «роликов» на «кассеты». Редакция vgudok.com попросила экспертов прокомментировать как инициативу Тбилиси (если её, конечно, можно считать именно грузинской инициативой), так и всю историю с борьбой двух «партий» — роликовой и кассетной.
«У меня складывается ощущение, что кто-то извне «рулит» процессом, создавая прецедент того, что хотя бы одна из стран в пространстве 1520 пытается категорически перейти на замены подшипников, чтобы в дальнейшем попытаться раскрутить эту историю на территории России и Казахстана. Я пока не могу оценить позицию Грузии и сказать, что именно грузинской стороне выгодно», — рассказал vgudok.com председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
В РЖД уже заявили, что речи об обязательном переводе всего парка на кассетные подшипники не идёт. Монополия при принятии решения о скором переходе на кассеты попадала бы в совсем неприятную историю. Мы писали о возможном развитии событий.
«Сложно сказать, чем вызвана инициатива грузинской стороны, потому что ранее грузинская администрация не была замечена в какой-то особой поддержке инициатив «Российских железных дорог». У нас был случай несколько лет назад, когда при определении срока службы литых деталей тележки грузины имели мнение совершенно отличное от железнодорожной администрации РФ. И продавили свою позицию в противовес России. Что сейчас их подвигло требовать установки кассетных и запрета роликовых подшипников, я не знаю. Возможно, это чисто внутренние потребности грузинской экономики», — предположил в беседе с vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.
В протоколе совещания у Дмитрия Козака и Максима Акимова (в прошлом году зарубивших инициативу с экстренным переходом на «кассеты») есть пункт, требующий от Минтранса и РЖД обеспечить отмену решения совета о переходе на кассету. В аппарате курирующего транспорт первого вице-премьера Андрея Белоусова пока отмалчиваются.
«Что касается запрета роликовых подшипников. Если исходить из законодательства, то они уже сейчас должны быть запрещены. Потому что в техническом регламенте Таможенного союза, вступившем в силу в 2014 году, зафиксировано, что эксплуатация любой железнодорожной продукции должна быть прекращена по достижению назначенного срока службы. Так вот назначенный срок службы роликовых подшипников, установленных всего двумя производителями на пространстве 1520, — 5 лет. И этот срок у большинства подшипников на сегодняшний день окончен.
У нас есть техрегламент Таможенного союза — международный договор, который никто не отменял, поэтому, если мы хотим жить по закону, должны все подшипники с вагонов, которым более 5 лет, снять и установить новые, — напоминает Денис Семёнкин. — Тут возникает очень интересная ситуация, когда мы зависимы всего от одного производителя — Степногорского подшипникового завода в Казахстане, который делает процентов 90 этих подшипников. Чтобы такой дикой зависимости не было, нужно переходить на альтернативные виды подшипников — кассетные. Их производит уже три компании, а не одна».
В целом, переход на кассетные подшипники — дело правильное. Как минимум, замена должна сократить количество текущих отцепочных ремонтов (ТОР), которые сейчас являются как одной из ключевых статей расходов операторов, так и причиной задержек на сети РЖД огромного количества вагонов.
«Кассетный подшипник в долгосрочной перспективе, несомненно, выгоден: сокращается количество ремонтов колёсной пары, увеличивается её срок службы. По сути, у нас ремонт колёсной пары ограничивается только обточкой. То есть буксовый узел в депо просто не забирается.
Это в перспективе приведёт к тому, что у нас и текущий, и плановый ремонт должен подешеветь.
То есть объективно снижается стоимость и ТОРа, и планового ремонта, и среднего ремонта, поскольку буксовый узел не затрагивается. Понятно, что все эти расходы уменьшатся не сразу, а за 16 лет, в течение которых будет служить этот буксовый узел. Но в долгосрочной перспективе мы получим все эффекты снижения затрат на эксплуатацию колёсной пары, — не сомневается Денис Семёнкин. — Я уже не говорю, что у нас количество отцепок по гребню и прочим неисправностям буксового узла резко сократится.
А ведь РЖД лоббируют взимание сборов за отцепку вагонов в пути следования. И в Уставе эта норма есть, просто правила соответствующие ещё не приняты. А если они будут приняты, и мы будем платить за отцепку — это тоже ощутимые затраты. И для того чтобы их избегать, надо повышать качество подвижного состава. В том числе за счёт замены роликовых подшипников на кассетные».
Пока испытания не прошли, сложно прогнозировать, насколько безопасно будет переводить вагоны на кассеты, считает Павел Иванкин.
«Сейчас нет понимания того, как будут себя вести кассеты на старых тележках. Соответственно, жёсткой необходимости, связанной с тем, что нам обязательно нужен только такой подшипник, а никакой другой, нет. Как нет и нормативной базы и научной. Проигрывают в любом случае грузовладельцы и операторы. Смена подшипников несёт серьёзную нагрузку. Выигрывают же только те компании, которые занимаются производством подшипников. Это единственные бенефициары в этой теме, которые просматриваются», — не сомневается эксперт.
Решение о переходе — прогрессивное и нормальное. Но нужно устанавливать сроки, считает Денис Семёнкин.
«Операторским компаниям нужно постепенно начинать менять парк своих колёс. Возможно, и бизнес захочет вложиться, и будут построены ещё заводы по производству «кассет». Может быть, будет налажен их импорт. То есть не должно быть взрывного спроса на новые подшипники. Кроме того, важно пересмотреть документацию на тележку 18-100 и её аналоги путём включения в эту документацию кассетных подшипников. То есть решение должно быть принято. Но и переходный период, года 4-5, нужен.
Если не хотим в рамках закона каждые 5 лет менять роликовые подшипники, нужно добиваться скорейшего решения по «кассетам».
Надо понимать, что вагоностроительные заводы сегодня попадают в то же положение что и в 2015 году, когда у них не было загрузки. Поэтому предприятия будут лоббировать различные административные решения, которые будут направлены на повышение стоимости подвижного состава, повышение затрат на эксплуатацию ПС, для того чтобы владельцы обращали больше внимания на приобретение новых вагонов или комплектующих к ним, — прогнозирует Денис Семёнкин. — И в этой связи, повторяю, закон на стороне тех, кто поддерживает кассетные подшипники. Если оставить всё как есть, завтра может возникнуть ситуация, когда Ространснадзор будет заставлять нас каждые 5 лет менять роликовые подшипники. И это будут колоссальные затраты, которые приведут к серьёзному подорожанию эксплуатации и ремонта подвижного состава. Так что если не хотим в рамках закона каждые 5 лет менять роликовые подшипники, нужно добиваться скорейшего решения по «кассетам». Но при этом добившись уступок в виде переходного периода».
С чего же началась новая глава подшипниковой новеллы? В конце февраля грузинская железная дорога предложила в обязательном порядке перевести подвижной состав пространства 1520 с роликовых на кассетные подшипники. В ответ Россия требует разрешения ставить «кассеты» с адаптером при ремонте старых вагонов. По сведениям «Ъ», пересмотр ранее принятых решений, останавливающих переход на кассету, не рассматривается. Не исключено, что через Грузию на рынок пытаются зайти некие заинтересованные структуры, которые лоббируют переход на кассетные подшипники. Примечательно и то, что ещё в прошлом году Тбилиси выступал против перехода. Прояснить ситуацию вокруг подшипниковой темы должно заседание рабочей группы по вопросам эксплуатации вагонов комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту.
В прошлом году буквально за два месяца совет, а потом и Минтранс приняли решение о переводе всех вагонов в РФ на кассетные подшипники. Категорически против тогда выступили собственники вагонов, которые подсчитали, что такая операция может обойтись в сумму от 200 до 300 млрд рублей. Подробнее о том, как развивалась эта ситуация в этом материале.
Тогда инициативу притормозили вице-премьеры Максим Акимов и Дмитрий Козак, о чём мы напоминали выше, которые 31 октября в приказном порядке потребовали переход отменить. Постепенно про подшипники забыли. Хотя некоторые эксперты говорили, что вопрос решён.
Если осуществлять переход кавалерийским наскоком, это едва ли пойдёт на пользу отрасли.
Тема перехода с роликов на кассеты обсуждается давно. Лоббисты глобальных перемен уверены, что кассеты — это не только хорошо, а ролики обязаны уйти в прошлое и чем скорее, тем лучше. Что из себя представляет кассетный подшипник, каковы его сильные и слабые стороны мы подробно разбирали в этом материале.
Сопротивляться переменам смысла нет. Но в истории с противостоянием адептов «кассет» и «роликов» есть один принципиальный момент. Если осуществлять переход кавалерийским наскоком, это едва ли пойдёт на пользу отрасли. Другое дело — переходный период, во время которого можно и испытания провести, и технологические новшества опробовать, и производство наладить. Какой путь выберут железнодорожные администрации стран пространства 1520 и курирующие их ФОИВы, покажет время.
Максим Ярошевский, Семён Карабанов