Методика вагонного фэншуя. Проблема расчёта потребного парка грузовых вагонов в спецвыпуске vgudok.com

У экспертов и участников рынка нет консенсуса о целесообразности внедрения Методики по определению потребного парка грузовых вагонов. Однако проблема есть, а системного решения нет. Об этом в спецвыпуске vgudok.com «Методика вагонного фэншуя» рассуждали эксперты и участники рынка.

Участникам рынка необходим прозрачный, понятный всем регулятивный механизм планирования потребности в грузовых вагонах, который учитывал бы всё разнообразие интересов и проблем грузоотправителей, операторов и вагоностроителей. И в отсутствие лучших решений им могла бы стать методика по определению потребного парка. Тогда вместо принудительных мер со стороны госструктур, как это было с запретом на продление срока службы, рынок самостоятельно отрегулировал бы ситуацию с профицитом вагонов в сети, которая осложнена брошенными поездами, пробками на отдельных направлениях и другими форс-мажорами. Давайте сдуем пыль с документа и вернёмся к его обсуждению, доработке и, может, даже утверждению.

Эксперты и участники рынка уверены, что самое время предпринять системные меры по стабилизации обстановки на сети.

С лёгкой руки главы РЖД Олега Белозёрова стало модно говорить о неких «чёрных лебедях», которые серьёзно «пощипали» погрузку ж/д монополии. Кроме негативной угольной конъюнктуры, климатической истерии и во многом рукотворной проблемы недостаточной пропускной способности Восточного полигона в последние месяцы о себе заявил «чёрный лебедь» коронавируса, грозящий добить планы монополии по росту показателей. Впрочем, и без этой «азиатской чумы XXI века» инвестпрограмма РЖД и ДПР-2025 подвергается серьёзным испытаниям на прочность общей ситуацией в экономике России. А самым чутким индикатором её «нездоровья» и служат данные по погрузке, которые по итогам 2019 года показали падение на 0,9%, составив 1,3 млрд тонн, при планировавшемся росте на 1,5%. Снизились показатели перевозки практически всех основных классов «грузов-кормильцев» РЖД: зерно — минус 20,1% (21,7 млн тонн), лесные грузы — минус 8,1% (42 млн тонн), чёрные металлы — минус 5,6% (73,8 млн тонн), кокс — минус 4,3% (10,8 млн тонн), нефть и нефтепродукты — минус 1,9% (232 млн тонн), уголь — минус 0,8% (372 млн тонн).

Погрузка за январь-сентябрь 2020 года снизилась ещё на 3,6%, при этом главного груза железных дорог — каменного угля — было погружено на 7,3% меньше, чем годом ранее.

РЖД вынуждены компенсировать выпадающие доходы повышением тарифов, которые с января 2020 года выросли на 3,5%. Однако такие меры тарифного манипулирования заставляют грузоотправителей искать альтернативу железной дороге в морском и автотранспорте, что вкупе с проблемами в реализации инфраструктурных проектов (Восточный полигон в первую очередь) снижает привлекательность ж/д транспорта у грузовладельцев. Всё больше вагонов отставляется от движения, поскольку грузовой базы хватает не на всех. Наиболее пострадавшими в сложившейся ситуации становятся железнодорожные операторы, стремительно теряющие свою конкурентоспособность.

РЖД вынуждены констатировать, что в 2019 году количество брошенных (временно оставленных диспетчерами без движения) поездов на сети достигло исторического максимума, увеличившись вдвое (до 1246) по сравнению со средним значением 2014–2018 гг. По данным президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павла Иванкина, количество брошенных поездов в поездо-сутках демонстрировало негативную динамику и во II квартале 2020 года: +100% к прошлому году и +145% к позапрошлому. Сегодня в среднесуточном простое находится около 1800 поездов, или 110 тыс. вагонов.

Одновременно парк вагонов, не задействованных в перевозках, превысил в январе более 290 тыс. В августе 2020 года время оборота вагона на сети РЖД увеличилось на 2,7% в годовой динамике и составило 16,6 суток, хотя ещё летом прошлого года в РЖД уверяли, что 15 суток — это предел, и скоро показатель пойдёт на спад. Брошенные вагоны забивают (пока что) пути необщего пользования.

Президент ИИЖТ Павел Иванкин считает, что профицит парка растёт, особенно по полувагонам, за счёт снижения погрузки и прироста парка.

В начале года казалось, что вагонное безумие нельзя остановить: в январе 2020 производители отрапортовали о росте выпуска на 0,8% к январю 2019-го. И только «чёрный лебедь» COVID-19 несколько охладил энтузиазм машиностроителей: производство грузовых вагонов в январе — августе 2020 года снизилось на 27,4% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Тем не менее ситуация на сети остаётся непростой. По данным ОАО «РЖД», в конце сентября 2020 года общее количество парка грузовых вагонов на сети РЖД составило 1 190 925 ед., что на 3,4% больше по сравнению с сентябрём 2019-го, когда парк насчитывал 1 151 752 ед.

Президент ИИЖТ Павел Иванкин в комментарии для vgudok.com отметил, что профицит парка растёт, особенно по полувагонам, за счёт снижения погрузки и прироста парка. «Я считаю, что цифра, которую мы сегодня видим, довольно-таки критическая. Она приближается к отметке 1,2 млн вагонов на сети. Это говорит о том, что в ближайшее время можно получить некоторые проблемы, связанные с бесперебойным пропуском вагонов, особенно по Восточному полигону», — сказал эксперт.

Более определённо на эту тему выказался начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, который на онлайн-конференции «Обновление парка грузовых вагонов: тренды и перспективы», организованной ИД «Гудок» летом этого года, озвучил цифру в 0,950–1 млн вагонов, как наиболее соответствующую представлениям самой ж/д монополии об актуальном потребном парке.

Кстати, Сапетов на этом же мероприятии нашёл и одного из катализаторов вагонно-профицитного кризиса, которым, по его мнению, выступают лизинговые компании. Эксперты в целом разделяют эту точку зрения: «лизингёры» в погоне за прибылью часто не обращают внимания на основные рыночные тенденции и фактически заманивают операторов в ловушку вагонного профицита.

Складывается впечатление, что своего рода вагонный апокалипсис близок как никогда. Эксперты и участники рынка уверены, что самое время предпринять системные меры по стабилизации обстановки на сети.

В своё время, в 2013–2016 годах, в период аналогичного вагонного профицита с одновременным кризисом в вагоностроении Минтранс, как известно, одним своим решением о запрете продления срока службы вагонов убил двух зайцев. Тогда наибольшим количеством парка пожертвовали две на тот момент крупнейшие компании: Первая грузовая и Федеральная грузовая. Однако сегодня повторить такой трюк не удастся: российский парк вагонов — один из самых молодых в мире.

Методика должна стать единым индикатором состояния рынка и формировать у участников перевозочного процесса общее представление об оптимальном количестве вагонов на сети.

Витавшая в воздухе ещё в прошлом году идея создания т.н. «вагонного ОПЕК» под эгидой, возможно, «Ростеха», о которой писал vgudok.com, и которая должна была бы стать одной из мер по минимизации последствий кризиса профицита вагонов, пока не нашла своего воплощения. Вероятно, из-за слишком антагонистичных позиций акционеров компаний-производителей, уверенных больше в своём админресурсе, чем в порядочности коллег по цеху.

Впрочем, не стоит изобретать велосипед, когда он уже есть. В 2017 году операторским сообществом с участием представителей научных организаций и РЖД были разработаны «Методические рекомендации по определению потребного парка грузовых вагонов в Российской Федерации», одобренные СОЖТ и ж/д монополией. При подготовке документа разработчики исходили из того, что профицит парка создаёт напряжённость в использовании инфраструктуры и угрожает финансовой устойчивости операторских компаний, в то время как дефицит парка бьёт по грузоотправителям и создаёт ажиотажный инвестиционный спрос на вагоны.

Сбалансированность вагонного парка, по мнению авторов Методики, выгодна всем участникам перевозочного процесса, поскольку позволяет наиболее эффективно использовать и подвижной состав, и пропускную и провозную способность. Эффективность же должна выражаться в повышении качества и гарантии вывоза всего заявленного груза по ценам, которые устраивают всех. При этом сама Методика, как утверждается, не является ограничением и способом давления на рынок.

Как заявляли в 2017 году разработчики проекта, «расчет потребного парка производится на основе объёмов погрузки с разделением по родам подвижного состава и основным грузам, перевозимым в каждом из родов подвижного состава. Затем составляется матрица с использованием статистических данных за отчётный период, распределения грузов по родам подвижного состава и месяцам, рассчитывается статистическая нагрузка для каждого рода вагона по каждому месяцу отчётного периода. На основании полученных данных и прогнозируемых объёмов погрузки составляется матрица распределения грузов по родам подвижного состава на планируемый период, определяется период максимальной погрузки по каждому роду и производится расчёт потребного парка в месяц для каждого рода вагона».

Фактически Методика могла бы стать тем самым базовым инструментом долгосрочного планирования потребного парка на сети, который позволил бы прогнозировать и планировать производство необходимого количества подвижного состава с учётом развития экономики страны, спроса со стороны грузоотправителей, создания интересных условий для покупки вагонов операторами и повышения привлекательности железнодорожной отрасли.

Сбалансированность вагонного парка выгодна всем участникам перевозочного процесса, поскольку позволяет наиболее эффективно использовать и подвижной состав, и пропускную и провозную способность.

Три года назад Методика была передана в Министерство транспорта РФ и, судя по отказу пресс-службы ведомства прокомментировать её судьбу, так и пылится в одном из начальственных кабинетов. Vgudok.com предполагает, что одной из причин, по которой транспортное ведомство не спешит с рассмотрением документа, стали те самые пресловутые обстоятельства непреодолимой силы, которые обрели форму т.н. «чёрных лебедей». Известно, что базой для определения величины потребного парка грузовых вагонов является прогноз погрузки РЖД. Но в условиях конъюнктурной лихорадки, когда трещат по швам и инвестпрограмма монополии, и ДПР-2025 и в базовом, и в оптимистичном вариантах, трудно базироваться на цифрах, которые не успевают за реальной жизнью.

Кроме того, некоторые опрошенные vgudok.com эксперты и участники рынка напрямую, но зачастую анонимно (портить отношения с монополией и ФОИВами никто не хочет!) подчёркивали, что Методика — это квази-рыночный механизм, который в неосторожных и не независимых руках чиновников и госменеджеров может превратиться в инструмент конкурентной борьбы.

Возможно, такие опасения связаны с тем, что участники рынка в большинстве своём не совсем ясно понимают назначение Методики, которая представляется им как ещё один регулятивный инструмент для зачастую своекорыстного манипулирования рынком. На самом же деле разработчики документа вкладывали в него по-настоящему рыночную идею. Методика должна стать единым индикатором состояния рынка и формировать у участников перевозочного процесса общее представление об оптимальном количестве вагонов на сети. И это должно помочь им адекватнее спрогнозировать инвестиционные процессы на железной дороге, точнее сформулировать собственные планы в этой области, а чиновникам — сформировать эффективные меры господдержки, исходя из объективных данных, которые предоставит Методика.

Но какими бы эгоистическими амбициями ни руководствовались акционеры и менеджеры компаний-участников железнодорожного рынка, следует признать, что обеспечение устойчивого роста экономики страны, эффективное использование подвижного состава, формирование сбалансированной инвестиционной программы операторов и предприятий вагоностроения должно превалировать над узкокорпоративными интересами отдельно взятых рыночных игроков.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Артём Войцеховский