Международная контейнерная лихорадка. Vgudok.com выяснил, по какому маршруту пойдёт основной поток транзитных контейнерных перевозок

Российский рынок контейнерных перевозок в 2017 г. вырос на 19% по отношению к уровню 2016 года и достиг рекордного уровня в 3,9 млн TEU (величина условной вместимости двадцатифутового контейнера). Основным драйвером рынка стало увеличение экспортно-импортных и транзитных контейнерных перевозок.

По данным ОАО «Российские железные дороги», в минувшем году во внутреннем сообщении отправлено 1,8 млн TEU (при доле рынка 46% прирост составил 7,4%). Перевозки в экспортных направлениях выросли на 20,1%, до 0,97 млн TEU (доля рынка 24,8%); в импортном направлении перевозки составили 0,71 млн TEU — на 33,2% больше чем в 2016 году с долей рынка 18,5%. Транзитные контейнерные перевозки показали результат 0,42 млн TEU. Доля рынка здесь пока невелика — 10,2%, зато прирост рекордный — 59,2%!

Результаты января 2018 года подтверждают наметившиеся тренды. Транзит и внешнеторговые грузы наращивают свою часть рынка за счёт перевозок во внутреннем направлении, доля которых сократилась до 42,3%, а темпы прироста — до 5,9%.

По сравнению с зарубежными странами контейнеризация у нас пока остаётся на достаточно низком уровне.

Позитивные тенденции на рынке положительно сказываются на вагоностроительной отрасли. Отечественные игроки постепенно выходят из пике и наращивают обороты производства подвижного состава, в том числе фитинговых платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Однако по сравнению с зарубежными странами контейнеризация у нас пока остаётся на достаточно низком уровне.

«Если в России коэффициент контейнеризации на железных дорогах составляет около 8-10%, то в Европе этот показатель в два раза больше, а в США — почти в три с половиной раза. Поэтому, по нашему мнению, в России существует значительный потенциал развития за счёт более активного распространения контейнерных технологий перевозки», — отмечает генеральный директор АО «Русская Контейнерная Компания» Иван Гришагин.

В итоге вагоностроители наращивают объёмы производств, а операторы — закупок. Та же самая РКК, к примеру, заключила с заводом «Трансмаш» (Энгельс) договор на поставку ей партии новых платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров модели 13-9751-01. Соглашение предполагает покупку РКК 3000 вагонов до 2020 года.

Тем временем главной надеждой контейнерного сегмента  ж/д перевозок остаётся рост товарооборота с КНР. В прошедшем году объём перевезённых через российско-китайскую границу грузов увеличился на 62,2%. На  благоприятную конъюнктуру живо реагируют российские перевозчики и грузоотправители. Почти каждую неделю появляются сообщения о новых железнодорожных маршрутах, проложенных в Поднебесную и дальше.

На днях «РЖД-Логистика» организовала тестовую железнодорожную отправку во Вьетнам. От станции «Ворсино» (Калужская область) через российско-китайский переход Маньчжурия – Забайкальск груз (косметика и фармацевтика) добрался до Ханоя за 20 суток. Прежде из того же Ворсино «Трансконтейнер» отправил несколько контейнерных составов в КНР с продовольственными товарами.  

В конце декабря первый ускоренный контейнерный поезд с грузом рапса из Западной Сибири (станция «Клещиха» ЗСЖД) прибыл на станцию «Эрлянь-Хото» китайской провинции Внутренняя Монголия. В составе поезда было пятьдесят 40-футовых международных контейнеров. Ещё один первый ускоренный контейнерный поезд доставил груз алюминиевой посуды из Казани на станцию «Чэнсян». 

Формируются составы и на территории КНР. 5 января из северокитайского города Тяньцзинь через Дзамын-Уд (Монголия) и Наушки (Россия) в Москву отправился первый грузовой состав из 46 контейнеров, сформированный Китайской корпорацией океанических перевозок (COSCO). В будущем планируется открыть движение в обоих направлениях с частотой один поезд в одном направлении в неделю.

В конце января «Трансконтейнер» отправил поезд по маршруту Иу (Китай) – Купавна (Московская область). В составе проследовало пятьдесят 40-футовых контейнеров с товарами народного потребления. Время в пути следования составило 13 суток. В ближайшее время «Трансконтейнер» планирует запустить ещё один маршрут из Иу назначением в Екатеринбург.

Однако всё это «пробные шары», которым ещё далеко до регулярных маршрутов. Презентуя рейс «Ворсино – Ханой», заместитель директора по логистике РЖДЛ Юрий Комендантский отметил, что о возможной регулярности сервиса пока рано говорить, ставилась задача показать саму возможность таких отправок. Пока не очевидна и коммерческая привлекательность «поездов дружбы».

Примечательно, что компания «Красная линия», чей груз был доставлен в Ханой, ведёт переговоры с Российским экспортным центром о получении компенсации в размере 80% тарифной ставки за использование контейнеров. Стоимость показалась грузоотправителю чрезмерной. Скорость доставки также вряд ли способна впечатлить, особенно учитывая экспериментально-показательный формат и создание максимально благоприятных условий: не факт, что результат, достигнутый в тестовом режиме, станет постоянной рабочей величиной.

Учитывая, что потенциал экспортно-импортных перевозок ограничен общей вялостью и нестабильностью экономического подъёма в РФ, а также низкой потребительской способностью россиян, рынок контейнерных перевозок по маршруту Европа – Россия –Китай будет прирастать, прежде всего, транзитом. Но здесь Россия вступает в жестокую конкуренцию с Транскаспийским международным транспортным маршрутом (ТМТМ), который пролегает из Китая по территории Казахстана, Азербайджана, Грузии, Турции и через железнодорожный тоннель Мармарай под проливом Босфор в Европу.

В апреле 2017 года в ходе встречи первого вице-президента РЖД Александра Мишарина и заместителя генерального директора корпорации КЖД Хуан Миня отмечалось, что перспектива контейнерных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа составляет порядка 1 млн контейнеров в год. Что характерно, почти одновременно проходили переговоры между железнодорожными администрациями Казахстана и КНР, которые также договорились  наращивать грузопотоки в сообщении «Китай – Европа». Только, разумеется, транзитом через Казахстан. При этом назывался показатель, сопоставимый с российским трафиком: к 2020 году объём перевозок контейнеров планируется довести до 800 тысяч. Эксперты Global risk insights приводят ещё более впечатляющий прогноз интенсивности казахского транзита —два миллиона контейнеров к 2020 году.

Так по какому же коридору — российскому или казахскому — потекут китайские контейнеры? Аналитики Global risk insights считают, что в условиях ограниченности роста объёмов железнодорожного транзита через Россию недавний запуск железной дороги Баку – Тбилиси – Карс превратил Транскаспийский маршрут в приоритетный для Китая вариант транспортировки грузов в Европу.

Эксперт по вопросам регионального развития на постсоветском пространстве Сергей Артёменко полагает, что говорить об этом проекте, как об очередной попытке обойти Россию с грузовыми потоками, преждевременно: «То, что эта дорога будет загружена, и то, что транзит грузов по ней будет дешевле маршрута через Россию — это весьма сомнительно». В Армении (что, впрочем, прогнозируемо) и вовсе считают дорогу Баку–Тбилиси – Карс «политическим аттракционом длиной в 826 километров».

Как своеобразную попытку обозначить альтернативу ТМТМ можно рассматривать планы дочерней компании РЖД Far East Land Bridge (FELB) по отправке контейнерного состава из Сучжоу в Поти в обход Казахстана через Транссиб. Недостатком данного варианта является более длинный маршрут (весь путь должен занять 15 дней), а преимуществом – возможность  обойтись без парома для пересечения Каспийского моря. Руководитель по экспедированию FELB Амина Яхич отмечает: «Мы уже отправляли скоростные поезда с транзитным временем всего 12-13 дней. Однако пока мы не можем гарантировать этот срок, но мы над этим работаем».

Пока здесь строят планы, в августе прошлого года на пароме из казахстанского порта Актау в порт Алят (Азербайджан) прибыл первый контейнерный поезд Nomad Express. Путь в 2200 миль  из Шихэцзы (КНР) до Актау состав проделал за пять дней. Характерная деталь: если маршрут Сучжоу – Поти является частной инициативой Far East Land Bridge, то решение по Nomad Express принималось на достаточно высоком уровне — рабочей группой Координационного комитета ТМТМ.

Иное и представить трудно: для стран-участниц Транскаспийского маршрута вопрос развития железнодорожного транзита является одним из приоритетов государственной политики. В России ситуация иная. До 1 июля 2016 года по поручению президента РФ должны были быть подготовлены предложения по созданию «конкурентного транспортного коридора глобального значения, в том числе для контейнерных перевозок», чего так и не дождались. Вряд ли стоит уповать лишь на программу модернизации Восточного полигона РЖД, которая к тому же не имеет конкретной коммерческой проработки и в основном сориентирована на перевозки угля и нефти.

В то время как продолжают деградировать российские порты Каспийского бассейна, где в 2017 году грузооборот упал на 34% (!), соседи не дремлют. Азербайджан и Казахстан построили современные морские порты. Грузия улучшает инфраструктуру Поти и Батуми, а также строит новый глубоководный порт Анаклия. К 2019 году будет завершена модернизация железнодорожной линии от Тбилиси до черноморских портов.

Можно до поры до времени скептически и даже снисходительно поглядывать на наращивание логистического потенциала в данном регионе, но как бы однажды с удивлением не обнаружить, что инициатива перешла в чужие руки.

Не стоит сбрасывать со счетов один из наиболее коротких сухопутных маршрутов в Европу: Западный Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран с последующим выходом через Турцию в ЕС. Ещё в феврале 2011 года по данному направлению был запущен пробный контейнерный поезд, который за 9 дней дошёл от провинции Чжэнцзян до казахстанско-туркменской границы, а за 14 — до Тегерана. Срок доставки грузов из Китая в иранскую столицу оказался в два раза короче морского пути — это примерно 25–30 суток.

Китайцы продолжают активно «прокачивать» этот вариант. Накануне Нового года сразу три поезда из разных городов КНР (на севере, в центре, и на юге страны) стартовали по коридору Казахстан – Туркменистан – Иран. Пекин инвестирует в электрофикацию железной дороги Тегеран – Тебриз,  тем самым вплотную подбираясь к турецкой границе. Остаются в силе планы Китая построить ВСМ из Урумчи (Синьцзян – Уйгурский АО) в Тегеран, по которой контейнерные поезда смогут идти со скоростью 120 км/час.

Во всяком случае, пока китайские товарищи не определились с выбором, какой из шести маршрутов «Шелкового пути» им лучше всего подходит, расслабляться нам не приходится.

Михаил Задорожный