Модернизация РЖД не может происходить частично. Ложка дёгтя в день рождения корпорации

1 октября 2003 года МПС передало РЖД функции управления железнодорожным транспортом. И хотя дата основания ОАО «РЖД» — 18 сентября 2003 года, в историю вошёл другой день, который стал формальным праздником для сотен тысяч сотрудников монополии. 17 лет по меркам корпоративной истории — это не много и не мало. В бизнесе время не линейно. Достижение зрелости определяется не паспортными данными, а самостоятельностью и отсутствием инфантильности. И в этом смысле, конечно, РЖД никак нельзя сравнивать с безусым юнцом или юной, пышущей румянцем девушкой (почему РЖД не может быть женского пола?).

Монополия приняла в наследство и огромную ответственность, и масштабные проблемы советского министерства. Доля ЖД-перевозок в грузообороте транспортной системы России составляет 46 процентов. В пассажирообороте — 26 процентов. От РЖД зависит «здоровье» целых экспортных отраслей страны. И здесь, присоединяясь к поздравлениям (не корпорации, но людей, которые в ней работают), можно спросить о главном?

Удалось ли за эти 17 лет проститься с наследством МПС, но не проесть его? Удалось ли из монстра советской экономики трансформироваться в современную эффективную корпорацию? Однозначного ответа на этот вопрос нет, хотя формально РЖД по размеру — третья в мире крупнейшая железнодорожная компания.

Огромный прогресс достигнут в сфере пассажирских перевозок. Причём коренного перелома удалось добиться особенно в последние годы. В пассажирские перевозки вместе с инвестициями в современный парк пришли уважение к сотрудникам и клиентам. Точность и пунктуальность, безопасность и чистота — всё это характеристики пассажирских перевозок.

Здесь остались рудименты «совка», но, положа руку на сердце, отметим, что хамство и обман — это исключения, а не правило.

Историй о том, что пассажир в непонятной ситуации получил от сотрудников РЖД помощь, встретил человеческое, не казенное отношение — гораздо больше, чем историй, которые наносят ущерб репутации компании. Шквал заслуженных оваций обрушился на РЖД после чемпионата мира по футболу, когда железнодорожники не просто справились с перевозками десятков тысяч иностранцев по самым экзотическим маршрутам, но и показали Россию с лучшей стороны.

Вредный vgudok.com и в праздничный день норовит достать ложку с дёгтем. Потому что если заговорить о грузовых перевозках и строительстве, то станет ясно: РЖД не просто не решили все застаревшие проблемы, но и создали новые. На сегодня главная из них — стройка.

Здесь абсолютно противоположные примеры иллюстрируют сложнейшую ситуацию. Мост через Колу был построен заново за 3 месяца. А сколько мостов просрочено по Восточному полигону? А в целом по сети? Там, где дело попадает под персональный контроль со стороны руководства монополии, результат налицо. Но системно не хватает подрядчиков, проектантов, материалов, финансового планирования. И это говорит о том, что на месте советской плановой системы не создано полноценных механизмов, которые могли не с меньшей, а с большей эффективностью решать поставленные задачи.

Проблеме «узких мест» не видно конца, а ведь и «Запорожец» и «Феррари» в пробке стоят с одинаковой скоростью. И современные локомотивы будут так же медленно тащиться там, где инфраструктура в убогом состоянии, как и устаревшие. Модернизация железных дорог не может происходить по частям. Как говорил Остап Бендер, я бы взял частями, но мне нужно сразу.

И здесь корни проблем растут даже не из «советского далёка», а из реалий нулевых и 10-х гг. Кумовство, землячество и непотизм — плохие союзники в строительстве прекрасного будущего. На место трудовых династий пришли бизнес-династии и кланы, и здесь проявились все слабые стороны управления.

Проблемы РЖД — это проблемы всей отрасли, операторов, перевозчиков и грузоотправителей.

Второй главной проблемой стали тарифы и экономическое планирование. До сих пор в основе оплаты услуг РЖД лежит пресловутый Прейскурант. Кризис этого года заставил руководство компании форсировать пересмотр тарифной политики. Но что удивительно, менеджмент монополии выступает чуть ли не революционерами. Многие клиенты РЖД держатся за Прейскурант, как за спасательный круг, лишь бы реформы не сделали только хуже.

И многие эксперты находятся в плену Прейскуранта, под гипнозом как бы успешных результатов его применения. Vgudok.com обнаружил, что не только на Басманной, но и в кабинетах руководителей частных компаний боятся установления тарифа, основанного на формуле тонна за километр, честнее которого придумать сложно. И аргументация, в основном, не выдерживает критики. Самое главное — это опасение испортить нынешнюю систему, которая худо-бедно функционирует.

Здесь становится понятно, что проблемы РЖД — они не только и не столько внутренние, которые должны решать ГД и ЗГД монополии. Проблемы РЖД — это проблемы всей отрасли, операторов, перевозчиков и грузоотправителей. Поменять точку зрения, чтобы строить рыночную систему, нужно большинству, а не меньшинству. И как ни странно, несмотря на всю критику РЖД, получается, что именно монополия возглавляет реформаторские силы в отрасли. Или можно выразиться иначе: пользуясь пассивностью большинства, РЖД взяли под свой контроль реформу отрасли.

Хорошо это или плохо — покажет время. Контракты с РЖД обогатили больше предпринимателей, чем разорили. ЖД-монополия выполняет квазирегуляторные функции, стимулируя за счёт игры с тарифами и госзаказами целые отрасли российской экономики. В непростой момент относительно молодое руководство РЖД, о котором нельзя сказать, что это выходцы из советского времени, бодро ищет самые разные пути выхода из кризисных ситуаций.

Мы поздравляем с праздником всех причастных и желаем всем интересной работы с хорошей зарплатой. А руководству РЖД желаем отдельно не только изучать мировой опыт, но и внедрять собственный. Последние годы показали, что не обязательно вместе с иностранными моделями управления внедрять всё самое худшее. Может, сейчас пришла пора пораскинуть мозгами и принимать собственные решения, которые станут образцом для подражания?

Дмитрий Борисов