Моногамия и монотонность легендарного рельса. Самопиар, единственный транспорт, атавизм: столица попрощается с монорельсом на ВДНХ

Власти Москвы наконец-то решили судьбу единственного в городе монорельса на северо-востоке столицы. Трассу собираются реконструировать и переделать под трамваи. Стоимость проекта оценили в 3,75 млрд рублей. Вся сумма уже внесена в Адресную инвестиционную программу. Проектно-изыскательные работы обойдутся столичному бюджету в 300 млн рублей, остальное пойдёт на саму реконструкцию, которую планируют завершить в 2021 году.

История уникального по своей сути проекта, а помимо этого крайне затратного и абсолютно нерентабельного, началась ещё при мэре Юрии Лужкове. 17 июля 1998 года государственному предприятию «Московский институт теплотехники» совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой поручили разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт». Уже 2 сентября того же года бывший градоначальник подписал распоряжение «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве».

Монорельс стоимостью в 6,3 млрд рублей построили к 2004 году. Весь путь вагончики с пассажирами проходили по эстакаде высотой в шесть метров. Проехать можно было от станции ВДНХ до метро «Тимирязевская». Вся длина маршрута — 4,7 км. На линии поместили шесть станций на расстоянии в 700–800 метров друг от друга. Монорельс автоматически стал не только единицей общественного транспорта города. Он ещё и оказался уникальным, рассказал vgudok.com транспортный аналитик, урбанист, автор блога «Город для людей» Аркадий Гершман.

«Появление монорельса — это, скорее всего, необоснованный пиар. То есть появилось что-то новое, инновационное, надо бы и в Москве открыть. А как это должно  работать и почему, этот вопрос не задавали. И об этом специалистам было известно ещё когда идею только обсуждали. В мире монорельс очень мало где способен выполнять транспортную функцию. Чаще всего он работает как челнок между терминалами аэропортов, или в парках аттракционов, — рассказал Гершман. — Московский монорельс проектировался и создавался, как уникальный объект с уникальным подвижным составом и конструктивными элементами. Сейчас это всё приходит в негодность, а заменять уже нечем.

Производство потеряно, запчастей нет. Получается, что закупить, к примеру, иностранный подвижной состав нет никакой возможности. Он банально не пройдёт. Нужно будет всё перестраиваться, чтобы взять какой-нибудь типовой проект. В итоге надо потратить такую же огромную сумму, а ради чего — не очень понятно».

Ежегодно московскому бюджету монорельс обходился в миллиард рублей, но о прибыли говорить не приходится.

Для столичных властей монорельс превратился в постоянную головную боль. На него жаловались пассажиры: двигается медленно, ползёт, как старый велосипед, промежутки между поездками неоправданно длинные, не успел попасть в вагон — жди следующий полчаса. Сама система никак не интегрирована в столичный транспорт. Ко всему этому ежегодно московскому бюджету он обходился в миллиард рублей. При этом о какой-то прибыли и говорить не приходится.

Но что сделать с самой дорогой? Пошли разговоры, что от монорельса необходимо избавиться. Но что делать с местными жителями, для которых этот необычный вид общественного транспорта был единственной возможностью хоть как-то пересечь Октябрьскую железную дорогу?

«Сама трасса, где монорельс проложен, действительно очень востребована. Так как там нет других связей, — рассказывает Аркадий Гершман. — Район разрывает железная дорога, и преодолеть её на машине, велосипеде или общественном транспорте можно практически только в районе Шереметьевской улицы или в районе Ботанического сада.

Получается, что монорельс проходил ровно посередине. Как раз направление очень востребованное. Но проблема в том, что он перевозит очень мало людей и делает это очень медленно. Это конструктивные ошибки, которые были допущены изначально».

Пока чиновники думали, что делать с монорельсом, архитекторы дизайн-бюро Wowhaus предложили свой проект, как именно можно использовать опоры и станции уникального маршрута. Их можно преобразовать в парковые зоны, фудкорты и всё, что последнее время так модно. По принципу парка Горького.

«Это была работа студентов, которая всем очень понравилась, и которую, скорее всего, будут доделывать, смотреть и считать, реально это сделать или нет. Но в принципе, мне кажется, это довольно удачная идея, — рассказывает Гершман. — Потому что с одной стороны предоставляется хороший и доступный транспортный сервис. То есть возить людей на трамваях там, где это реально нужно людям. С другой стороны можно будет использовать станции и другие опоры, которые не нужны для трамвая, чтобы создать новую достопримечательность. Мы таким образом сохраняем образ и историю монорельса, получаем новое общественное пространство и улучшаем транспортную доступность города».

Самый лучший вариант, это убрать монорельс, а часть опор использовать для того, чтобы пустить трамвай.

Идея, с одной стороны, на Тверской, 13 чиновникам понравилась, с другой — просто так оставлять, пусть и под современную зону отдыха всю инфраструктуру монорельса всё же не захотелось. Как итог — решение реконструировать маршрут, заменить тихоходный состав современным и «шустрым» трамваем. Идея хорошая, соглашается Аркадий Гершман.

«Самый лучший вариант, это убрать монорельс, а часть опор использовать для того, чтобы пустить трамвай. И продлить путь от Останкино в сторону Тимирязевской, плюс пустить через Дмитровское шоссе, чтобы восстановить единую московскую трамвайную систему. Так как по маршруту проходит железная дорога, то поднимать или закапывать трамвай всё равно придётся, — напоминает эксперт. — В принципе, насколько мне известно, есть техническая возможность использовать уже имеющиеся опоры. Ясно, что их придётся немного переделать, но трамвай всё же поднять и пустить его на опорах монорельса».

«Фактически пути будут опущены на землю, и большая часть маршрута пройдёт по земле», — заявлял ранее руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарёв. — Останутся эстакады на пересечении линий монорельса с железнодорожными путями и автомобильными дорогами». При этом часть конструкций демонтируют.

В Московском метрополитене, который и отвечает за сооружение в СВАО, на запрос от vgudok.com о судьбе монорельса так и не ответили.

P. S. Всего на развитие наземного городского пассажирского транспорта в АИП заложено 39,5 млрд руб. Из них большая часть — на реконструкцию трамвайных депо: 21 млрд руб. Новых трамвайных линий появится две: на участке 3-я Владимирская улица и от станции метро «Пражская» до района Бирюлево Западное и северной части района Бирюлево Восточное.

Максим Ярошевский