«Морские медленные воды не то, что рельсы в два ряда…» Должен ли был взлететь над сетью РЖД отечественный железнодорожный «Сокол»?

17 декабря железнодорожные СМИ дружно рапортуют о шариках и речах по случаю самого, на наш взгляд, печального праздника — Дня высоких скоростей. Девять лет назад в первый коммерческий рейс отправился немецкий поезд «Сапсан» (правильнее — VelaroRus), а контракт на его поставку в Россию был подписан на обломках российского электропоезда ЭС250 «Сокол». Суждено ли было первой российской ж/д «птичке» занять нишу скоростного движения, освобождаемую стремительно стареющей «Эркой», советским электропоездом ЭР200, — в нашем материале.

«Эрка» к середине девяностых, когда встал вопрос о российском высокоскоростном поезде, устарела не столько физически, сколько технологически: прорывное для 60–70-х импульсно-тиристорное управление коллекторными двигателями при классической контакторно-реостатной системе осталось далеко позади. Зарубежные «собратья» по распределённой тяге вовсю «летали» на асинхронных двигателях (о распределённой, сосредоточенной тяге и о скоростном движении здесь). Учитывая амбициозные планы МПС РФ по развитию скоростного движения, новый высокоскоростной подвижной состав должен был быть двухсистемным, то есть работающим от обеих систем электроснабжения, применяемых в России: на постоянном токе напряжением 3 кВ и переменном 25 кВ.

«Рубин» поставленную перед ним задачу выполнил, создав соответствующий времени подвижной состав. Опытная машина была выпущена в Тихвине, на заводе «Трансмаш» в шестивагонной составности; трёхвагонная секция (модуль из прицепного, моторного и трансформаторного вагонов) позволяла в будущем формировать девяти и двенадцативагонные составы. Сегодня скептики утверждают, что не нужно было сразу делать «Сокол» двухсистемным, чтобы избежать излишней сложности при отсутствии опыта работы с ж/д подвижным составом. Новинкой для железной дороги было жидкостное охлаждение тяговых электродвигателей (ТЭД) и электрооборудования. Сами ТЭД при этом были двухрежимными: при разгоне и поддержании скорости работали разные их обмотки, что давало надежду на экономию электроэнергии.

Тормозное оборудование разработано в АО МТЗ ТРАНСМАШ. Генеральный конструктор Сергей Чуев и его заместитель по новым тормозным системам Павел Тагиев рассказали о том, какими тормозами был обеспечен состав: «Система управления тормозами электропоезда ЭС250 «Сокол» включила в себя самые прогрессивные схемные и конструктивные решения по состоянию на 1997 год. Многие технические решения были заимствованы из новейшего на тот момент вагона метро 81-720 «Яуза». Над созданием пневматических и электропневматических компонентов системы управления тормозами работали наши специалисты, а над электронными компонентами специалисты НИИП им. Тихомирова.

Система управления тормозами электропоезда ЭС250 обеспечивала функции автоматического пневматического торможения, автоматического электропневматического торможения («петля безопасности»), электропневматического торможения, стояночного тормоза с дистанционным управлением, противоюзной защиты, магниторельсового тормоза с дистанционным управлением, диагностику давлений в питательной и тормозных магистралях».

Недостатком испытаний было то, что проводились они только под постоянным током, но с учётом поставленных сроков.

Кузов «Сокола» был цельносварным из алюминиевых сплавов. Для регулирования частоты вращения роторов ТЭД применено отечественное преобразовательное оборудование. Питание вспомогательных цепей обеспечено статическими преобразователями.

Первый выход в люди «Сокол» совершил 28 июля 1999 года в Тихвине. В феврале 2001 года были начаты комплексные приёмочные испытания, которые планировалось завершить к июню того же года, а в июле уже начать коммерческую эксплуатацию. Недостатком испытаний было то, что проводились они только под постоянным током, но с учётом поставленных сроков, а также первоначальных перспектив работы на участке Санкт-Петербург – Москва, это можно было пережить.

В апреле 2001 года «Сокол» проследовал от Питера до Москвы без подстраховки локомотивом. 29 июня была достигнута скорость 236 км/ч. Забегая вперёд, отметим: это был звёздный час детища российских конструкторов. Примечательно, что испытания проводились на действующей магистрали, без подготовленного пути и после прохода грузовых квадратноколёсных составов. На предложенном скоростном перегоне состав мог бы и дальше развить проектную скорость, но вынужден был сбрасывать её при прохождении станций. Поэтому достигнутая скорость была далеко не потолком.

Точку в истории «Сокола» поставил министр путей сообщения Геннадий Фадеев. Нужно отметить, что Геннадий Матвеевич к «Соколу» относился прохладно всегда. Когда он в 2002 году стал главой МПС во второй раз, отношение к проекту со стороны ведомства поменялось, и не в лучшую сторону. По указанию министра были проведены контрольные испытания.

На скоростях выше 200 км/ч датчики осевой нагрузки фиксировали её снижение, то есть рождённый летать стремился ввысь.

В заключении Межведомственной комиссии, на суд которой были представлены результаты этих испытаний, отмечалась хорошая аэродинамика и плавность хода (ещё бы, беззазорные сцепные устройства своё дело знают). При этом в депо Металлострой в тот же период причастные к испытаниям между собой поговаривали, что аэродинамика ни к чёрту: на скоростях выше 200 км/ч датчики осевой нагрузки фиксировали её снижение, то есть рождённый летать стремился ввысь. «Сокол», как было отмечено в документе, «требованиям технического задания соответствует по большинству характеристик и показателей».

Вместе с тем, окончательный вывод был беспощаден: «Опытный электропоезд по условиям безопасности движения и обеспечения необходимого комфорта не может быть рекомендован для ввода в эксплуатацию с пассажирами». Комиссия выделила 25 несоответствий требованиям техзадания, среди которых: превышение нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи, шестикратный перегрев тормозных дисков, недостаточность коэффициента запаса усталостного сопротивления сварных швов рам тележек, необеспечение параллельного опускания башмаков магниторельсового тормоза. Некоторые несоответствия относились к системам жизнеобеспечения, они касались обработки воздуха, уровня шума, подвижности воздуха в салонах. Также отмечалось наличие в воздухе продуктов разложения материалов обшивки вагонов.

МПС РФ финансирование дальнейших работ по «Соколу» прекратило.

Бывший машинист Константин Емельянов, осуществлявший испытания поезда на начальном их этапе, крах «Сокола» воспринимает философски: «Можно было довести проект до конца при наличии средств и времени. Но случилось то, что случилось».

Журналист и историк Андрей Гурьев, рассказывая о «Соколе» в своей книге «И какие же русские не любили быстрой езды? История обречённого проекта» пишет: «Время шло, денег на «Сокол» никто не выделял, а 19 марта 2003 г. прошло заседание Инвестиционного комитета МПС, на котором речь шла о создании скоростных поездов нового поколения. На нем Фадеев заявил, что проект «Сокола» был «исторической ошибкой» и о его будущем выразился весьма категорично: «Межведомственная комиссия признала его полностью непригодным, а все разговоры о том, что его можно довести до ума, просто выкачивание миллионов и пустая трата денег». В то же время Фадеев заявил, что потребность в высокоскоростных поездах остается, и МПС не будет покупать их за границей, а будет разрабатывать в России».

Однако всего через два года Геннадий Фадеев, уже в статусе президента ОАО «РЖД», подписал соглашение с Siemens о поставке 60 высокоскоростных поездов для России. Стоимость контракта оценивалась в 1,5 млрд евро. В дальнейшем проект был сокращён до восьми машин, но стоимость его снизилась всего лишь до 600 млн евро.

Что же в «сухом остатке»? Девять лет работы над отечественным поездом дали два экспоната для музея железных дорог России в Санкт-Петербурге и музея на Рижском вокзале в Москве: расцепленный пополам ЭС250 выставлен на потеху публике. Изображение «Сокола» несколько лет красовалось на знаке «Почётный железнодорожник». В депо «Металлострой» отличившимся вручали часы с изображением красавца. По сообщениям СМИ, обошлась затея в 450 млн долларов. По сложившейся традиции, за растрату никто не ответил.

Безусловное удобство нынешних пассажиров обеспечено немецкими инженерами за российский счёт. 16 машин. Россия начала 2000-х ещё могла довести своего выскоскоростного первенца до ума, но не нашлось тех, кто был в этом заинтересован. Или нашлись незаинтересованные. Ныне, с учётом наработок мировых лидеров, работы с чистого листа вряд ли имеют смысл: хитрые китайцы поработали над продуктами Siemens и Hitachi и создали свою «Гармонию» (CRH-380A), которая разгоняется до 380 км/ч. Мы же, как всегда, идём своим, особым путём. Поэтому и горькую в День высоких скоростей пьём, не чокаясь.

Вместо P. S. Один из бортинженеров-наладчиков поезда, на испытаниях наездивший на «Соколе» более 60 тыс. км, выйдя из «Сапсана», сказал печально: «На «Соколе» мы ездили по обыкновенному пути, без бесшовных рельсов, и уровень комфорта от движения был даже лучше, особенно на поворотах в скорости. Каждая поездка была кайфом. Ты видел скорость. Ну да, «Сапсан» — это как «Фольксваген». А могли бы ездить на «Мерседесе»...

P. P. S. Забавно. Во время испытаний велась постоянная видеосъёмка токоприёмника. А поскольку большая часть испытаний проходила в ночное время, то на крыше установили прожектора подсветки, из-за которых красный токоприёмник выглядел в темноте как раскалённый штырь.

Как-то, когда мы пролетали очередную станцию, диспетчер вызвала машиниста по связи и так громко и тревожно крикнула, что у нас горит токоприёмник.

«Сокол» — жертва политического машиностроения, а этот предмет в вузах не преподавали.

Во время испытаний поезд часто сопровождал электровоз. Как-то раз ехавшая за нами ЧСка всё время отставала. Мы решили её прицепить к «Соколу». Ну и поехали... и быстро поехали. Через несколько минут — вызов с ЧСки: «Ребята, я не понял, мы что испытываем: ЧС или «Сокол»? Я в кабине даже поесть не могу — так трясёт! Эта ЧСка со дня своего рождения так не летала».

Это не неудачный проект. В проекте было задействовано почти 150 НИИ, бюро и отечественных предприятий. «Сокол» — жертва политического машиностроения, а этот предмет в вузах не преподавали. Поэтому чистая наука и конструкторский оптимизм проиграли.

За всё время поездок сбили только одного воробья — застрял в спойлере.

Сергей Вершинин