«Мы живём в состоянии постоянной шизофрении!». Бывший машинист РЖД — о реалиях работы на железной дороге, где есть «они» и «мы»

Пенсионер Андрей Бошкин, в прошлом машинист локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Октябрьской дирекции тяги, постоянный читатель vgudok.com и один из тех людей, которые по-настоящему живут железной дорогой. Специалист поделился с нашей редакцией мыслями о том, что творится на дороге сегодня. Статус пенсионера позволяет ему не скрывать своего имени, в отличие от многих коллег, опасающихся последствий своей наблюдательности и умения сопоставлять факты. Мысли эти не новы, озвучены они были неоднократно, в разной форме и в разное время. Однако ни один тезис, высказанный автором, не утратил актуальности и сегодня. Слово железнодорожнику.

«С недавнего времени я стал разделять людей с профессиональной точки зрения на "Мы" и "Они". "Мы" — это люди здравого смысла, "Они" — все остальные. На железной дороге "Мы" — это машинисты, составители, контактники. У этих профессий любое отклонение от здравого смысла наказывается самой работой, причем очень быстро.

У других профессий результат их работы отложен по времени, и чем выше человек по служебной лестнице — тем более отложен, — говорит машинист. — Чтобы понять, что ты отрываешься от здравого смысла, нужно, во-первых,понимание, что это плохо, во-вторых, иметь постоянно действующую обратную связь с низшими звеньями. И если с первым пунктом у нас не очень, то со вторым вообще никак.

Почему это происходит — понятно. Начальству так проще жить, зачем слушать вопросы, на которые у тебя нет ответа? Отсюда и способы общения в виде воплей и визгов, после которых у "нижних чинов" пропадает желание задавать вопросы».

Припомнил ветеран показательную историю.

«Приехал к нам в депо вице-президент [ОАО «РЖД»] (автор письма вспоминает время, когда была эта должность, — прим. ред.), увидел инструктора с бородой и приказал её сбрить. Мужики смеются: "Царь Петр I приехал брить бороды боярам". Унизил уважаемого человека, как после этого разговаривать с таким вице-президентом? Прошли те времена, когда со мной — помощником машиниста, начальник депо здоровался за руку. Теперь к начальнику только в приёмные часы, без верхней одежды и в форме. Хорошо, что пока не на коленях. Однажды прочёл фразу, — продолжает делиться воспоминаниями машинист. — "Мы живем в состоянии постоянной шизофрении, когда вещи не называются своими именами: полиция не совсем полиция, бизнес не совсем бизнес, профсоюзы не совсем профсоюзы…".

Именно так всё и происходит на той части железной дороги, которую я могу обозреть со своей невысокой колокольни. Реакции на происходящее в системе совершенно неадекватны. Цель реакций — не устранение недостатков, а обозначение самой реакции. 

Отреагировали — и забыли. Не отреагируешь — накажут.

И вот сидят люди с инженерными дипломами в кабинетах и пытаются оправдать свое существование, вместо того, чтобы думать об эффективности производства. Расходуются ресурсы в виде горе-инженеро-часов, бумаги, потраченного времени людей здравого смысла для того, чтобы выловить из этой пурги хоть какие-то зёрна здравомыслия. Апофеозом пурги, на мой взгляд, является СМБД — система менеджмента безопасности движения.

В одном названии креатив уже зашкаливает. Однажды видел, как помощник машиниста за соседним компьютером пытался выбрать правильный ответ определения СМБД. Я не смог ему помочь, не хватило интеллекта. Вопрос вдругом: нужна ли эта информация помощнику машиниста?».

Мы много писали о том, что голова машиниста забита чем угодно, только не нужной информацией. Держите подтверждение из уст пенсионера.

«Локомотивные бригады перегружены ненужной информацией. Вместо выборки действительно необходимого, "Они" выгружают "Нам" всё, что у "Них" есть. Примерно раз в месяц мне на страничку домашнего обучения приходит несколько сот страниц текста, который я должен усвоить и пройти тест. Это может быть и 700, однажды было больше тысячи страниц. Это нормально?

В начале каждого года нам предлагается пройти графический тест на знание ТРА станций (речь об АС ГРАТ, — прим. ред.). Станций примерно 170. Необходимо указать литеры светофоров или номера путей. Машинисту с многолетним стажем не пройти такой тест без подсказок, что уж говорить о помощниках. Может и есть исключения, но мне об этом неизвестно, — рассуждает железнодорожник. — Тест превращается в профанацию, но… Человек приезжает в депо в свое свободное время (в рабочее время компьютер не даст пройти тест), тратит это время по принуждению начальства совершенно бесплатно. Это уже букет нарушений законодательства.

Если ещё учесть, что кому-то придётся, добираясь до депо, преодолеть несколько десятков километров, потратить время на поиски свободного компьютера, а потом плеваться со словами "что ж ты так тупишь", осознавая всю бестолковость своего времяпрепровождения, становится совсем печально. Про шизу и оправдание своего существования я говорил ранее.

Еще немного о безопасности. Из-за нехватки помощников я еду за помощника. Машинист у меня 35-ти лет отроду, участок его, опыт есть, маразмы пока не беспокоят.

Туда доехали за 9,5 часов, отдых нам положен 4 часа 45 минут. Следование до дома отдыха, приём пищи и следование обратно до дежурного по депо тоже считается отдыхом, так что поспать нам удалось от силы часа три. Ехать обратно всю ночь. Через некоторое время после отправления вижу, что голова у моего машиниста находится ниже контроллера. Предлагаю ему отдохнуть c левой стороны, подменив его на какое-то время. Это обычная (неофициальная) практика в таких ситуациях.

Ответ, поразивший меня, был таков: "Я и здесь отдохну", после чего голова его опять скрылась за контроллером. В состоянии легкого шока я не нашелся, что ему ответить, далее контролируя ситуацию со своего места.

Машинист мой, когда было необходимо, поднимал голову, производил набор или сброс позиций и снова "отдыхал".

Эту поразившую меня историю я потом рассказывал многим коллегам, от которых в итоге услышал две поразивших меня фразы. Первая:"Брось ты, там половина так ездит". Вторая:"Не половина, а две трети"».
В прошлом году (напомним, оригиналу письма три года, — прим. ред.) запустили участок Бабаево — Лужская, 482 км без смены бригад. А ещё в прошлом году в «Гудке» прочел заметку о проведении тяжелого поезд от Бабаево до Высоцка, это 506 км. Ура, рекорд! Очень хорошо представляю себе, в каком состоянии машинист находится, вкатываясь на пятую сотню километров. После этой живой картинки хочется писаной, извините, тряпкой… погрозить в сторону придумщиков СМБД.

Происходит постоянная борьба с физиологической и психологической природой человека, которая на больших временных отрезках не может обеспечить победу. На коротких отрезках может, но ведь "Им" надо всё больше… Меня ещё удивляет, что при таких огромных объемах перевозок происходит достаточно небольшое количество аварий.

Кто-нибудь из "Них" пробовал работать непрерывно 12, пусть даже 10 часов?.. А ночью?.. А не выходя за пределы кабины (система ТСКБМ не позволит этого сделать, а официально передавать браслет помощнику нельзя)?.. А после сомнительного 3-х часового отдыха в пункте оборота?.. Знаю, что такие люди есть, но они — исключение из правила. Так же как люди, способные запомнить тот объем информации, который предлагается запомнить машинисту».

Далее опытный рабочий на простейшем примере показывает абсурдность многих требований.

«Чтобы понять степень шизофреничности любой работы, а в частности работы машиниста, надо разбить её на микроотрезки. Каждое требование записать в первую графу таблицы. Вторую графу обозвать "Зачем", а третью "Как выполняется". По итогам анализа таблицы попробовать сделать вывод: что есть работа машиниста — логически выверенная система операций или искусство, сюр, медицинская патология? Боюсь, что результат анализа может быть неожиданным.И, похоже, что существующая система всех устраивает. За державу обидно», — признаётся наш собеседник.

Ещё автор письма приводит очень интересное воспоминание, относящееся к дореформенному депо Лениград-Финляндский. Машинистом он стал в 23 года, через год — третий класс и работа в одно лицо. Ещё немного времени — и нашего героя переводят на прохождение предрейсового медосмотра по «закрытому графику»: два раза в месяц перед любой сменой, а в остальное время можно прямо из дома ехать на станцию смены бригад.

Сейчас такого доверия нет и в помине. Вместо этого — послерейсовая алкометрия после хозработ и манёвров.

«В начале карьеры, — вспоминает машинист, — я чувствовал к себе уважение, теперь я — заяц, на которого идет охота. Помните фильм Кин-Дза-Дза? Когда герои пели в клетке, на коленях, да их ещё заставляли при этом улыбаться. Впрочем, у нас в стране железки ценились всегда выше людей. В этом, пожалуй, и есть корень всего».

Вердикт человека, отдавшего всю жизнь «железке», безжалостен.

«По молодости я думал, что те, кто управляет нами — самые умные люди. Теперь, на шестом десятке, я понимаю, что это далеко не так».

В предыдущем письме в редакцию Андрей Бошкин затронул тему счётчиков расхода воздуха (подробности по ССЫЛКЕ), как альтернативу имеющейся технологии опробования тормозов и контроля за состоянием тормозной магистрали. И вот новые, уже более общие откровения. 

Мы надеемся застать то время, когда сказанное пенсионером-железнодорожником станет неактуальным, а те, кто придёт работать на дорогу, будут точно так же гордиться своей профессией, как гордился ей Андрей Бошкин четыре десятка лет тому назад. Суждено ли сбыться этим надеждам, знают лишь в ОАО «РЖД».

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Владимир Максимов