На улице РЖД перевернулся грузовик с подшипниками. Российские производители заместили незаместимое
Выпуск грузовых вагонов в России в январе-апреле 2023 года сократился на 14,5% в годовом измерении, до 16 686 штук. Таковы данные НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ).
Согласно приведённым цифрам, было выпущено: 4317 полувагонов (снижение в 2,1 раза к январю-апрелю 2022 года), 3608 платформ (снижение в 1,7 раза), 5046 хопперов (рост в 2,1 раза), 2465 цистерн (рост в 1,8 раза), 1144 крытых вагона (рост в 6,7 раза) и 106 вагонов-самосвалов (-27%).
Предварительные данные по выпуску грузового подвижного состава промышленными предприятиями Российской Федерации за 4 месяца 2023 года. Источиник: ОПЖТ
В производстве отдельных деталей грузового подвижного состава цифры куда более позитивные. За 4 месяца в РФ произведено 84,9 тыс. конических двухрядных подшипников против 79 тыс. за аналогичный период 2022 года. И это без учёта импорта.
Что интересно, ещё недавно тему кассетных подшипников, точнее их прогнозируемого дефицита после ухода с российского рынка основных производителей, отказывались комментировать все представители отрасли. Сегодня эксперты рынка собираются на отраслевые конференции и уверенно подтверждают фактическое решение главной головной боли 2022 года.
С продажей американскими и шведскими производителями активов в РФ, в нашу страну возобновился ввоз подшипников из Китая и Узбекистана. В начале апреля продукция из этих стран была одобрена к установке в отечественных грузовых вагонах, сообщало ROLLINGSTOCK Agency. В справочник СЖА 2141 19 «Типы подшипников буксовых узлов колёсных пар» будут добавлены сертифицированные ранее буксовые китайские подшипники производства Wafangdian (ZWZ) и Luoyang LYC, и узбекистанские SPZ Bearings. За 4 месяца года импорт кассетных подшипников на российский рынок уже превысил 140 тыс. – это почти в 1,8 раза больше, чем годом ранее.
Напомним, кассетные буксы используются в производстве инновационных вагонов. Из всего количества вагонов постройки 2022 года, поступивших в грузовой парк РФ, подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс составил немногим более 10 тыс. ед., или 21,2%.
В сравнении с 2021 годом в парк поступило в 2,7 раза меньше вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
Основная доля (94%) от всех вагонов инновационного типа прошлогодней постройки пришлась на предприятия НПК «ОВК» и «Уралвагонзавод». В небольших количествах подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками выпускали «Ярославский ВРЗ – Ремпутьмаш», «Алтайвагон» и «Pузхиммаш».
Генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), вице-президент ОПЖТ Юрий Саакян в своей статье «15 лет развития железнодорожного машиностроения России: итоги и перспективы» для журнала «Техника железных дорог» отметил, что «из-за возникшего дефицита комплектующих ОВК («Объединённая вагонная компания» — прим. ред.) была вынуждена на 3 месяца остановить производство на своих предприятиях, а УВЗ («Научно-производственная корпорация „Уралвагонзавод“ имени Ф. Э. Дзержинского» — прим. ред.) в отдельные месяцы производил менее 150 вагонов в месяц при наличии мощностей более чем на 1000 вагонов в месяц».
Фото: РИА Новости
По мнению г-на Саакяна, частично проблему дефицита подшипников удалось решить ещё в 2022 году, однако полное восстановление объёма производства инновационного подвижного состава ожидается в начале 2023 года.
На вопрос vgudok.com о том, всё ли удалось импортозаместить в грузовом вагоностроении, исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов отметил, что именно отсутствие собственного производства кассетных подшипников, применяемых при производстве грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, являлось главным фактором падения производства 2022 года.
«В результате ухода иностранных производителей сначала образовался масштабный дефицит, а затем — полное отсутствие таких комплектующих на рынке, что спровоцировало остановку выпуска новых инновационных вагонов и вывод уже произведённых из эксплуатации из-за невозможности проведения своевременного ремонта.
К настоящему времени ситуация выравнивается: развивают собственные мощности отечественные компании.
С нашей стороны уязвимым местом были кассетные подшипники, в отношении которых проблема решена. С учётом принятых шагов наблюдаемый в прошлом году дефицит кажется маловероятным», — сказал г-н Семёнов.
Сегодня ситуация с кассетными подшипниками выровнялась: развивают собственные мощности компании «ЕПК» и «Тек-ком производство», а также организованы поставки кассетных подшипников из дружественных стран (в феврале доля таких подшипников, поставляемых на инфраструктуру РЖД для грузовых вагонов, составила 49%).
По словам президента Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павла Иванкина, официально декларируется, что по всем компонентам проблемы решены, однако о том, насколько реальность будет соответствовать заявленному и хватит ли того же инновационного подшипника, мы узнаем в ближайшее время.
«Сейчас есть несколько различных поставщиков по инновационному подшипнику, по идее, расчёты показывают, что ёмкость по ушедшим игрокам будет полностью восполнена. Будет ли это действительно так и насколько все заявленные объёмы будут выпущены, будем смотреть, потому что сейчас первый год, когда мы входим в эту схему. В следующем году уже будут понятны реальные мощности всех этих производств, а пока мы ориентируемся только на сделанные заявления», — рассказал г-н Иванкин.
По словам собеседника vgudok.com, после совещания в Минпромторге, было заявлено, что все законтрактованные объёмы будут выполнены, поэтому дефицита быть не должно.
«У нас сейчас есть два российских производителя, работающих на площадках, освободившихся после ухода основных игроков, и две компании, которые будут завозить подшипники из Китая. Эти компании должны полностью обеспечить комплектующие для производства не только грузовых, но и пассажирских вагонов, проблем быть не должно», — добавил г-н Иванкин.
По состоянию на март 2023 года, конические подшипники кассетного типа в России изготавливаются в Тверской («Тек-ком производство») и Саратовской («ЕПК-Бренко») областях. Отечественные машиностроители активно закупают эти подшипники. Кроме того, сертификацию прошли производители из Узбекистана и Китая.
Летом прошлого года было принято решение об ускоренной сертификации (после прохождения половины пробега).
«Знаю, что кто-то пошёл по пути ускоренной сертификации, а кто-то решил пройти её полностью, учитывая, что это новое изделие для России», — говорит г-н Иванкин.
Как следует из сообщения ROLLINGSTOCK Agency, которое было упомянуто в начале материала, включение китайских и узбекских подшипников в справочник СЖА 2141 19 «Типы подшипников буксовых узлов колёсных пар» даёт возможность их допуска к установке на новые вагоны. Агентство со ссылкой на слова Евгения Семёнова отмечает, что «включение новых подшипников также должно быть отражено в конструкторской документации на вагон, но повторная сертификация подвижного состава не требуется, так как подшипники проходят сертификацию отдельно».
Включение кассетных подшипников производства Wafangdian (ZWZ), Luoyang LYC и SPZ Bearings стало возможным после заседания Комиссии по вагонному хозяйству Совета по железнодорожного транспорту СНГ, которое состоялось 28–31 марта. Тогда же было утверждено изменение товарного знака подшипников SKF на «ТЕК-КОМ».
«Компания «ТЕК-КОМ Производство» является правопреемником производства шведской SKF в России после её ухода с рынка, ведёт работы по дальнейшей локализации в соответствии со специальным инвестиционным контрактом, заключённым с Минпромторгом России в 2021 году. Предприятию присвоен условный номер клеймения 1440», — говорится в сообщении ROLLINGSTOCK Agency.
Предварительные данные по выпуску составных частей грузового подвижного состава промышленными предприятиями Российской Федерации за 4 месяца 2023 года. Источник: ОПЖТ
Что касается других комплектующих, то, по словам Павла Иванкина, удалось решить и вопрос колёсных пар, дефицит которых прогнозировался после отказа от работы с компанией «Интерпайп».
«На сегодняшний день глобальной проблемы по колесу и по колёсной паре у нас нет. Но локально в каком-нибудь депо периодически чего-то не хватает — это нормальная ситуация, учитывая масштабы нашей страны и разбросанности всех депо, не у всех получается, чтобы везде были запчасти.
По колесу и колёсной паре мы находимся в жёстком балансе, то есть любой сдвиг может привести к дефициту.
Если, например, массово выйдет какой-то брак, то заменить его оперативно будет нечем. Мы сейчас находимся в хрупком балансе», — добавил г-н Иванкин.
Конечно, остро стоит вопрос, все ли санкции, касающиеся грузового вагоностроения и комплектующих уже наложены на Россию, или какой-нибудь очередной пакет принесёт сюрпризы. Представители отрасли настроены уверенно позитивно.
«Для грузового вагоностроения кроме вопроса кассетных подшипников барьеров создать не получится — вся остальная начинка и сам вагон полностью производятся в РФ. А с учётом принимаемых мер и эта комплектующая нами будет полностью освоена», — резюмирует Евгений Семёнов.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов