Нагрузка на ось разгрузит трафик. Спасители ЖД и ТЭК, а не углевозы: у противников инновагонов всё меньше аргументов

Война владельцев старых полувагонов с инновационными вагонами, или просто с вагонами повышенной грузоподъёмности, закончилась оглушительным фиаско, причём общим. После повышения цены на порожний пробег хуже стало всем. Однако в этой ситуации вступают в силу законы чистой конкуренции. И становится понятно, что атавизмы в виде старого парка подвижного состава в современных реалиях едва ли могут обеспечить грузоотправителям и операторам комфортное существование с перспективами роста погрузки и, соответственно, прибыли.

Постепенно уходит в прошлое предубеждение, что вагоны с повышенной нагрузкой 25 тонн — это исключительно углевозы. Их всё чаще используют для перевозок грузов в других, в том числе массовых сегментах. И это не удивительно, учитывая, что за 5 лет работы на сети РЖД тяжеловесные вагоны успели изменить специализацию с экспортной на универсальную. Благодаря этому их можно задействовать для доставок абсолютно любых сыпучих грузов, а их более 300 видов.

В условиях растущих ставок на аренду вагонов, которые медленно, но уверенно стремятся к историческому максимуму, одни операторы поднимают шум про дефицит вагонов или жалуются на РЖД, другие обновляют парк и добиваются технологичности. Когда вложения средств в ремонт ж/д инфраструктуры и расшивку узких мест нередко приводят к образованию заторов, использование вагонов-тяжеловесов становится едва ли не единственным выходом из положения. Поэтому компании, понимающие, что дефицит вагонов во многом искусственный, отрабатывают совместно с РЖД технологии составов, полностью сформированных из большегрузов, отправляемых по твёрдым ниткам графика. Таким образом, ж/д монополия становится ближе к исполнению майских указов президента РФ, а рынок в лице грамотных игроков получает прибыль и развивается.

С января по октябрь этого года только со станций ЗСЖД отправлено более 900 тыс. большегрузных вагонов. Объём погрузки 67 млн тонн. В результате с Запсиба вывезено на 5 млн тонн больше, чем можно было транспортировать типовым парком.

Кроме того, подвижной состав повышенной грузоподъёмности напрямую участвует в перевозках социально значимых грузов. Например, «Восток 1520» (входит в «Первую тяжеловесную компанию») с января по ноябрь перевёз в адрес предприятий энергетики и ЖКХ 4,8 млн тонн угля, что в 1,7 раза выше показателей аналогичного периода прошлого года. На Запсибе оператор сотрудничает более чем с 75 предприятиями, отправляя грузы с четырёх десятков станций.

При этом «углевозами», как называют инновагоны адепты использования старого парка, современные вагоны не стали и не станут. Их плюсы по достоинству оценили, к примеру, металлурги, которые всё чаще используют для транспортировки своей продукции именно «большегрузы». И делают это несмотря на наличие жёстких долгосрочных контрактов с операторами, в том числе кэптивными, владеющими старым парком.

Это один из главных факторов, из-за которого металлурги позднее угольщиков обратили внимание на вагоны нового поколения. Что, безусловно, не делает их ретроградами, готовыми зациклиться на технических пережитках прошлого. Так, в августе в инновагонах начаты перевозки чёрных металлов для «ЕВРАЗ Нижнетагильский металлургический комбинат». В них же везут руду (гематит) со ст. Смычка СвЖД и Коршуниха ВСЖД.

В этом году число инновагонов на сети превысило 120 тыс. — это 10% от всего парка в стране.

В целом использование вагонов повышенной грузоподъёмности способствует развитию железнодорожной отрасли в частности и экономики в целом. По данным последних исследований, инновационные вагоны за последние 5 лет уже принесли в бюджет РФ 130 миллиардов рублей. К 2025 году за счёт эффективного подхода к развитию ж.д. Россия должна получить ещё не менее 1 трлн рублей. В том числе за счёт использования на сети РЖД инновационных вагонов, доля которых постоянно растёт, несмотря на протесты компаний, ратующих за привычный подход к логистике и работающих по старинке со старыми же вагонами. В этом году число инновагонов на сети превысило 120 тыс. — это 10% от всего парка в стране. При этом в прошлом году вагоностроители произвели 30 тыс. большегрузных вагонов, что превышает 50% от общего объёма произведённого парка.

Экономическая и эксплуатационная надёжность «большегрузов» обоснована и понятна как производителям, так и потребителям продукции — грузоотправителям и операторам. Должны оценивать все плюсы вагонов и в РЖД, для которых ввод инновагонов может стать панацеей от растущих расходов на содержание и ремонт инфраструктуры, убиваемой длинными поездами, составленными из старых вагонов.

«Хотя лично мое мнение — за инновационным подвижным составом будущее. Именно инновационные вагоны помогут максимально увеличить «провозную способность» при минимальных затратах», — считает и замгендиректора УВЗ Борис Мягков.

Место операторов с инновационным парком (ПТК, СУЭК) в первых рядах по производительности подвижного состава (или по отношению грузооборота к парку в управлении) — это лучшее подтверждение тому, что пословица: «Старый друг лучше новых двух» — с точки зрения железнодорожной логистики совершенно не актуальна. И можно сколь угодно долго твердить о недостатках «углевозов», пока кто-то наращивает обороты, помогает смежным отраслям и вносит посильный вклад в экономику.

Иван Афанасьев