Не нужен им берег иранский… РЖД начинают секвестр зарубежных проектов?
В первых числах апреля РЖД в своём лаконичном пресс-релиз уведомили, что «ООО «РЖД Интернешнл» прекращена работа по проекту «Гармсар — Инче Бурун», реализуются мероприятия по закрытию филиала общества в Тегеране». Иранская сторона оповещена, отмечается в сообщении. Таким образом, ж/д монополия завершила трёхлетнее сотрудничество по электрификации железнодорожной линии в Иране стоимостью 1,2 млрд евро.
Напомним, что старт проекта был дан в начале 2017 года подписанием между РЖД и Иранскими железными дорогами меморандума о стратегическом сотрудничестве. Пилотный проект модернизации железной дороги Гармсар — Инче Бурун протяжённостью 495 км, включая 203 км в горной местности, предполагал электрификацию 32 станций и 95 тоннелей, строительство семи тяговых подстанций и 11 постов секционирования, 6 дежурных пунктов контактной сети и зданий дистанции электроснабжения. Кроме того, соглашением предусматривалась поставка 40 локомотивов, рельсов и стрелочных переводов, а также обеспечение технической поддержки в течение первого года эксплуатации.
Иранский проект всегда был «ахиллесовой пятой» в международной деятельности РЖД, так как напрямую зависел от политических раскладов в Вашингтоне.
Во время подписания документа тогдашний глава РЖДИ Сергей Павлов (сейчас — первый заместитель генерального директора РЖД) заявлял, что работы по проекту продлятся 50 месяцев. Финансироваться стройка должна была за счёт средств экспортного пятилетнего кредита правительства РФ правительству Ирана со ставкой 2,77% годовых.
В тексте официального сообщения РЖД нет ни слова о причинах прекращения работ. Впрочем, иранский проект всегда был «ахиллесовой пятой» в международной деятельности госмонополии, так как напрямую зависел от политических раскладов в Вашингтоне. Железнодорожный меморандум был подписан на волне оттепели после заключения т.н. иранской ядерной сделки, которая предусматривала ослабление режима санкций в обмен на международный контроль действий Тегерана в атомной сфере. Однако приход к власти администрации Трампа, с недоверием относящейся к аятоллам и вернувшей санкции, в корне изменил ситуацию. В ноябре 2018 года vgudok.com в своем Telegram-канале отмечал, что «вряд ли российские предприятия дадут 100% гарантию, что не сдрейфят перед наездом Трампа на персов. Вот, например, «Сухой» приостановил сотрудничество с Исламской республикой из-за наличия в SSJ100 деталей американского производства. А те же китайские банки, как жалуется ЦБ РФ, тоже дискриминируют своих коллег из России из-за американских рестрикций. Так что мысленно, как писал в телеграмме Корейко Бендер, мы, конечно, вместе, но возможны варианты».
Решение РЖД ставит аналогичный вопрос и перед отечественными компаниями, имеющими интерес в Исламской республике.
Наш прогноз оказался верен, и РЖД решили не испытывать судьбу, свернув работы в Иране. И это можно считать разумным шагом, учитывая имеющийся у госкомпании негативный опыт недооценки геополитических рисков. Как известно, РЖД при Владимире Якунине потеряли в охваченной гражданской войной и попавшей под западные санкции Ливии более 15 млрд рублей в ценах 2011 года.
Решение ж/д монополии ставит аналогичный вопрос и перед отечественными компаниями ж/д отрасли, имеющими интерес в Исламской республике. В 2018 году министр транспорта и городского развития Ирана Мохаммад Эслами заявлял, что в марте 2017 года Иран и «Объединённая вагонная компания» договорились о совместной сборке 4,9 тыс. вагонов для Иранских железных дорог (RAI), а также о поставке 1,1 тыс. произведённых ОВК вагонов. А в декабре 2017 года ОВК и RAI расширили контракт на совместную сборку и договорились на 20 тыс. грузовых и 1 тыс. пассажирских вагонов.
«Уралвагонзавод» также поставляет вагоны в Иран: в 2016 году компания отгрузила RAI 600 вагонов, в 2017 — 1 тыс. Всего УВЗ должен поставить в Исламскую республику 5 тыс. вагонов, ВЭБ выделил на проект 11,2 млрд рублей.
Железнодорожный демарш может негативно повлиять на весь комплекс экономического сотрудничества между Россией и Ираном.
«Горькую пилюлю» сворачивания проекта «Гармсар — Инче Бурун» РЖД пытались подсластить уверениями в продолжении партнёрских отношений с Ираном «в сфере международной логистической деятельности, в том числе в рамках развития международного транспортного коридора «Север – Юг». В госмонополии не зря сделали акцент именно на этом проекте, так как расчёты аналитиков и прогнозы экспертов говорят о перспективности именно таких трансконтинентальных маршрутов, особенно для контейнерного грузопотока. Китай активно ищет сухопутную альтернативу перегруженному Транссибу, в том числе путём строительства железной дороги по маршруту КНР — Киргизия — Таджикистан — Афганистан — Иран. И хотя пока высокая себестоимость проекта и политическая нестабильность в Афганистане ограничивают привлекательность проекта для китайских инвесторов, но ведь ситуация постоянно меняется. А персы, как утверждают иранисты, чрезвычайно щепетильно относятся к порядочности контрагентов и не забывают обид в бизнесе. Поэтому железнодорожный демарш может негативно повлиять и на весь комплекс экономического сотрудничества между Россией и Ираном.
Впрочем, несмотря на имиджевые и геополитические потери, этот своеобразный разрыв железнодорожных отношений между Россией и Ираном имеет и другой немаловажный аспект. В условиях падения погрузки, пересмотра ДПР, негативного влияния «чёрного лебедя» коронавируса на финансовую стабильность РЖД имеет смысл провести ревизию всех своих зарубежных проектов на предмет их перспективности. Во времена, когда куратором международной сферы был первый заместитель генерального директора Александр Мишарин, РЖД были заключены многочисленные меморандумы о сотрудничестве и твёрдые контракты практически на всех континентах Земли — в Бразилии, Аргентине, Индии, Сербии и др., компания заявляла о своем интересе в строительстве железных дорог в Гане и Никарагуа. Очевидно, что в актуальных условиях не имеет смысла активизировать сотрудничество с той же Кубой, которую администрация Трампа прессует не меньше, чем Иран, а сконцентрироваться на самых эффективных и наименее рискованных проектах, имеющих реальный геополитический «выхлоп», как, например, модернизация железных дорог Индии.
Семён Карабанов