Невыносимая тяжесть вагонного бытия. Тяжеловесное движение на сети РЖД: иностранный опыт, тайны и перспективы

Внедрение инновационных вагонов на отечественных ж/д пока идёт дорогой кумовского капитализма (crony capitalism) — лоббирования, запретов, персональных тарифных скидок грузовладельцам и бюджетного спонсирования. К сожалению, не естественным путём, как, к примеру, это было в США. Впрочем, некоторые приводят Америку и другие страны в качестве примера, не уделяя достаточного внимания тому, как там внедрялась новая техника. Не будем уподобляться им и, как обычно, пойдём своим путём.

Если попытаться оценить характер информационного поля вокруг внедрения вагонов повышенной грузоподъёмности, бросается в глаза странный, точнее однобокий подход, выражающийся в полном его (внедрения) одобрении при практическом отсутствии альтернативных точек зрения. Очень часто можно встретить тезисы о высокой грузоподъёмности вагонов  за рубежом. Как правило, упоминаются Австралия, США, Канада, Южная Африка и вагоны с осевой нагрузкой 27, 32,5 и даже 40 тонн на ось.

Переносить международный опыт в наши реалии следует дифференцированно, с учётом всех нюансов.

При этом подробности приводят лишь некоторые специалисты. К примеру, вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Владимир Матюшин предупреждает, что не стоит забывать о специфике этих перемен, а переносить международный опыт в наши реалии следует дифференцированно, с учётом всех нюансов.

Эксперт уточняет, что в перечисленных выше странах железные дороги пролегают, как правило, по полускальному грунту — это касается, например, Канады, где железнодорожная сеть располагается на юге страны, вблизи границ с США. В России ситуация несколько иная: инфраструктура, построенная на болотистой местности, совершенно иначе принимает повышенные нагрузки.

Но и господин Матюшин при том спешит добавить: «Это ни в коем случае не означает, что от идеи надо отказываться. Напротив, её надо развивать, рассчитать все необходимые затраты для укрепления инфраструктуры — где-то они будут ниже, где-то выше, где-то не потребуются вовсе».

Удивительно, но эта тема почти не звучит в СМИ. Источник vgudok.com в отрасли привёл любопытный пример. Доцента кафедры «Путь и путевое хозяйство» МГУПС (МИИТ) Александра Замуховского недавно позвали на «РЖД ТВ», но он отказался, так как в монополии действует некий запрет на критику тяжеловесного движения и часть результатов, которые получены при экспериментах, не разрешается публиковать. Не то что в полном виде, но даже в «причёсанном» формате.

Существует ряд работ про опыт внедрения тяжеловесного движения в США, в которых описано, что для перехода от вагонов грузоподъёмностью в 70 тонн к вагонам в 100 или 110 тонн, там пришлось практически повсеместно (по крайней мере, там, где эти вагоны эксплуатируются) заменить балластную призму на новую, «усиленную».

В России про это вслух почему-то не говорят (хотя внутри РЖД и РУТ-МИИТа это все знают), возможно, боятся раньше времени всех напугать. А потом монополия будет вынуждена либо резко повысить тариф для путейского ремонта, либо будет повод попросить на это деньги из бюджета.

Для того чтобы эффект был более ощутимым для железнодорожной монополии, нужно, чтобы количество инновационных вагонов превысило 50 процентов от общего парка.

Есть ещё один интересный аспект касательно перенимания опыта Штатов. Пару лет назад в СМИ обсуждалась презентация консалтинговой компании A.T. Kearney, в которой приводились данные, что при доли парка инновационных вагонов в 55 тысяч штук годовая экономия для РЖД составит около 5 миллиардов рублей. Отмечалось, что, для того чтобы эффект был более ощутимым для железнодорожной монополии, нужно, чтобы количество инновационных вагонов превысило 50 процентов от общего парка.

Между тем, не обсуждались данные того же A.T. Kearney, что в США для достижения вагонами большой грузоподъёмности более 60% доли парка потребовалось свыше 30 лет. При этом росту грузоподъёмности способствовало и усиление инфраструктуры. Есть ещё более удивительные для нас вещи: порядка 80 тыс. эксплуатируемых в США грузовых вагонов имеют возраст от 41 до 50 лет. И никакого принудительного списания. Старые вагоны по мере сдачи в утиль просто заменяются новыми большей грузоподъёмности.

В этом, кстати, ключевое отличие российской практики от американской. В США вагоны с более высокой грузоподъёмностью покупали не потому, что государство заставило, а потому что это было выгодно: если везти в одном вагоне 100 тонн зерна вместо 60 тонн, можно снизить себестоимость перевозки и тариф. У нас вся экономика инновационных вагонов такая же, но внерять её пришлось запретом продления срока эксплуатации вагонов и преференциями для покупателей.

Безусловно, отечественный вагонный парк нуждается в повышении осевой нагрузки. Такие вагоны необходимы и будут внедряться. Однако делать это с наскока смысла никакого нет. Впрочем, по-другому у нас пока не привыкли.

Александр Рубцов