Новая реальность. Какие российские порты простаивают, а какие не справляются с нагрузкой — ВТОРАЯ часть СПЕЦПРОЕКТА Vgudok
Одной из проблем российского портового хозяйства является дисбаланс между потоками грузов, идущими на Восток и на Запад. Связанные сетями железных дорог, грузы и грузоотправители после начала СВО и прекращения торговых отношений со стороны «недружественных» стран, поехали на Восточный полигон, который уже третий год страдает под увеличивающейся нагрузкой. Старается, как может расширяется, но недостаточно быстро, чтобы пропустить всех.
«Поворот» в какой-то момент поставил на грань вымирания порты Северо-Запада и Юга. Адаптировавшись к новым реалиям, они объявили о скидках на свои услуги. Поняв, что на Восток не пробиться, грузоотправители решили воспользоваться ситуацией и перенаправили потоки. Однако встали на Урале, образовав новое «узкое горлышко» и создав очередную головную боль для РЖД. О том, что сейчас происходит в базовых портах и кто из них недозагружен, — в новом материале СПЕЦПРОЕКТА vgudok.com.
Инфографика ИПЕМ и «ПортНьюс» по итогам работы морских портов России за 2023 год
По словам заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, максимальные мощности с подключением к железной дороге на Юге (Азово-Черноморский и Волго-Каспийский бассейны) — 488 млн тонн (46% от общих мощностей), на Северо-Западе (Арктический и Балтийский бассейны) — 321 млн тонн (31%), а минимальные на Дальнем Востоке — 241 млн тонн (23%).
«Сегодня показатели мощности портовой инфраструктуры между регионами могут различаться в два раза, но к 2030 году эта разница должна сократиться до 1,2. Так, в 2030 году суммарная перевалочная способность портов на Юге составит 538 млн тонн, или 37% от общего объёма мощностей, на Северо-Западе — 463,9 млн тонн, или 32%, на Дальнем Востоке — 453,2 млн тонн, или 31%», — отметил в беседе с vgudok.com г-н Савчук.
По словам председателя комиссии по вопросам морского и речного транспорта Общественного совета Ространснадзора России, доктора технических наук, общественного бизнес-омбудсмена Москвы по международной логистике Алевтины Кирилловой, минеральные и контейнерные грузы отправляются в основном через порты Балтики, большая часть зерна и металлов обрабатывается в портах Азово-Черноморского бассейна. Природные ресурсы, такие как газ, уголь и лес, перерабатываются в портах Дальнего Востока.
С введением санкций внешняя торговля переориентировалась на рынки дружественных стран. В настоящее время основные направления внешнеэкономической деятельности — восточное, азово-черноморское, а также в рамках международного транспортного коридора «Север — Юг».
«В направлении “Север — Юг” за 2023 год перевалка в морских портах Каспийского бассейна России составила более 7,2 млн тонн. Основную номенклатуру грузов портового комплекса составляет зерно — рост перевалки практически в 2,5 раза.
Значительно возросла перевалка пищевых продуктов, большую часть которых составляет растительное масло.
Перевалка импортных грузов увеличилась на 50%, перевалка экспортных грузов увеличилась на 55%, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В морском порту Махачкалы проведено ремонтное дноуглубление, завершаются работы на Волго-Каспийском судоходном канале», — отметила г-жа Кириллова в беседе с Vgudok.
По информации экспертов отрасли, российские порты не справляются с растущим грузопотоком из-за нехватки причалов, терминалов, кранов и другой инфраструктуры в Астрахани и Махачкале, малого числа судов на рейсах Иран — Россия, заторов в обмелевшем Волго-Донском канале. При этом устойчивый рост перевозок наблюдается по всем маршрутам МТК «Север — Юг» и мощности портов не справляются с растущим объёмом перевозок, поэтому срок доставки по транскаспийской ветке коридора за год увеличился с 45 до 60 дней.
«Срок доставки из Индии в Россию составляет 55 дней, перевозка из отдалённых стран Африки и Южной Америки занимает 65 дней. Грузоотправители и экспедиторы также сталкиваются с нехваткой рейсов на Каспии. В течение 2022–2023 годов часть контейнеровозов в зимнее время приостанавливают работу, перевозки становятся менее выгодными из-за необходимости оплачивать ледовую проводку, а из-за недостатка мощностей в зимний период суда простаивают на рейде в Астрахани от 5 до 30 дней», — добавила в разговоре с vgudok.com г-жа Кириллова.
Астрахань включает 16 терминалов, каждый из которых способен вместить до трёх судов, следует из данных Администрации морских портов Каспийского моря. Но, по словам г-жи Кирилловой, не хватает портальных кранов и железнодорожных подъездных путей, а склады временного хранения в порту переполнены.
Пропускную способность ограничивает и загрязнение песком и илом Волго-Донского канала, проходная осадка канала составляет 4,2 м, но порядка 150 дней в году показатель ниже, при этом реконструкция канала запланирована не ранее чем на 2027 год.
Инфографика ИПЕМ и «ПортНьюс» по итогам работы морских портов России за 2023 год
Что касается номенклатуры грузов, то, по словам г-на Савчука, на Юге наибольшая часть перспективных мощностей будет ориентирована под перевалку нефтяных, зерновых грузов и угольной продукции. На Дальневосточном направлении в течение 2024–2030 годов ожидается большой прирост мощностей для перевалки угля — более 100 млн тонн. Значительная часть мощностей в 2030 году будет ориентирована под перевалку контейнерных грузов. Перспективные перевалочные мощности Северо-Запада к 2030 году распределятся более равномерно, чем на остальных направлениях. Помимо угля большая часть перевалочных мощностей будет направлена на перевалку нефтяных грузов, удобрений и грузов в контейнерах.
При этом, по словам Алевтины Кирилловой, перевалка контейнеров за 2023 год выросла на 15% и достигла почти 5 млн TEU. Положительная динамика зафиксирована во всех бассейнах, кроме Арктического (-10,1%). В Дальневосточном бассейне рост составил 12,1%, в Балтийском — 13,9%, в Азово-Черноморском — 30,9%, в Каспийском — 35,4%.
«В настоящее время основной грузопоток, идущий через российские порты, — это нефть, уголь, зерно, удобрения, контейнеры. В части нефти наиболее загружены специализированные терминалы, на которые выходит трубопроводная система: Приморск, Козьмино, Новороссийск.
По балкерным грузам наиболее востребованы порты Усть-Луга, Мурманск, Восточный, Ванино, Находка, Тамань.
По контейнерным грузам с 2022 года наблюдалось падение грузопотока на Балтике (Санкт-Петербург, Усть-Луга) с одновременным ростом на Юге (Новороссийск) и Дальнем Востоке (Владивосток, Восточный). В настоящее время контейнеропоток на Балтике постепенно восстанавливается», — рассказал vgudok.com руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс», обозреватель Виталий Чернов.
По его словам, переориентация, в основном, происходит на Южное и Дальневосточное направление, однако провозная способность в адрес портов Южного и Дальневосточного бассейна ограничена. По мере развития железнодорожной инфраструктуры грузопоток на этих направлениях будет расти. Также эксперт отмечает переориентацию российских внешнеторговых грузов из портов прибалтийских государств (уголь, удобрения, руда, металлы). При этом самый неудобный маршрут — у экспортёров Северо-Запада, которые ранее ориентировались на европейский рынок.
«Например, производители лесных грузов, пиломатериалов — переориентация на азиатские и ближневосточные рынки для них привела к резкому увеличению “транспортного плеча”. Также неудобно возить контейнеры на Северо-Запад, поскольку большая их часть идёт из стран АТР, прежде всего Китая», — отмечает г-н Чернов.
Первый заместитель генерального директора фонда «Центр стратегических разработок», председатель Общественного совета при Минтрансе России Татьяна Горовая уточняет, что наибольшая нагрузка на порты Дальнего Востока идёт в части нефти и угля.
«К сожалению, возможности по переключению этих объёмов ограничены. В части угля возможно перенаправление на порты Чёрного моря, однако это вызовет сильную нагрузку на ж/д подходы в южном направлении, при этом потребители из Китая и Юго-Восточной Азии получат более стоимостный вариант доставки. В части портов Балтики фиксируется рост перевалки удобрений — в основном в Бразилию, Индию и Китай.
Переориентация грузов логична в направлении южных и дальневосточных портов, однако вопрос транспортной доступности остаётся открыт. В части портов Чёрного моря наибольший удельный вес составляет перевалка зерна и нефти, при этом перевалка зерна традиционна на южном направлении (альтернативы переключения нет).
Сложившаяся ситуация близка к оптимальной схеме перевалки: уголь вернулся в традиционные порты, наблюдается спад перевалки металлов и нефтепродуктов в целом, при этом значительный рост отгрузки зерна и восстановление, и даже рост отгрузки сырой нефти (то есть произошло замещение отгрузок в санкционные страны на отгрузки в несанкционных)», — рассказала vgudok.com г-жа Горовая.
При этом наша собеседница отметила, что с учётом последних изменений в транспортно-логистических маршрутах экспортно-импортных и транзитного направлений остро ощущается нехватка наливных терминалов, ориентированных на Юго-Восточную Азию.
«В случае осуществления прогнозного грузопотока по СМП дефицит таких терминалов будет очевиден. Ранее существовавший дефицит терминалов по перевалке удобрений с учётом планируемых мероприятий (в основном на Балтике) будет покрыт на горизонте до 2030 года.
В целом необходимо больше универсальных терминалов, способных к перевалке сыпучих и навалочных грузов.
В части угольных мощностей необходимо ликвидировать дисбаланс между профицитом мощностей, сосредоточенных в руках нескольких стивидоров (дочерних организаций угледобывающих компаний) и потребностями мелких компаний (которые торгуют партиями не более 1 млн тонн, без учёта, конечно, транспортной составляющей. Также существует дефицит мощностей по перевалке металлических грузов, однако в текущем моменте их возможно переваливать через иные мощности», — отмечает Татьяна Горовая.
Что касается географии российского экспорта, то она сместилась в южном и восточном направлении. Основными импортёрами отечественных зерновых являются страны Африки и Ближнего Востока, в части нефти произошло замещение стран ЕС на Индию и Китай, среди потребителей металлов превалируют страны Центральной и Южной Америки, а также Турция, угля — страны Юго-Восточной и Южной Азии.
В части транзита российскими портами пользуются Казахстан (зерно, нефть, реже уголь, удобрения), Беларусь (удобрения), Туркменистан (нефть). При этом, по словам г-жи Горовой, в текущей ситуации для российского экспорта наиболее критична была бы потеря рынков Азии, в основном Индии и Китая (по многим грузам), Африки, в основном Северной Африки, и Ближнего Востока — Турции и Саудовской Аравии (по зерновым и нефтяным грузам).
«Направления экспорта разнообразны — это АТР, Африка, Ближний Восток, Индия. Главные экспортные порты — Приморск, Усть-Луга, Мурманск, Новороссийск, Тамань, Восточный, Ванино. В целом российская логистика достаточно оперативно отреагировала на резкие изменения в направлениях экспорта, однако сейчас мы упёрлись в фундаментальные инфраструктурные ограничения, связанные, в основном, с недостатком провозной способности железных дорог», — добавляет Виталий Чернов.
Что касается клиентов российских портов, то ими по-прежнему являются сырьевые экспортёры. При этом уход иностранных игроков конкретно на логистике сказался мало.
«Ушли из российских портов западные линейные операторы, им на смену пришли российские и азиатские линии. Санкции в большей степени влияют на финансовые операции и поставщиков, с точки зрения самой по себе логистики их влияние не столь существенно», — резюмирует собеседник vgudok.com.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов