Нужны ли РЖД грузовые инновации. Вагоны с повышенной грузоподъёмностью: выпускают больше, отправляют в отстой чаще

На 2022 год законтрактовано к производству порядка 33 тысяч инновационных вагонов. Это больше, чем в 2021-м. Тогда вагонопроизводители выпустили чуть менее 25 тысяч шт. этого ПС. 16% вагонов инновационного парка перевозят в год более чем на 12 млн т груза больше, чем типовые вагоны. Только во втором квартале 2022 года производство инновационных полувагонов сократилось почти в 3 раза (до 1,4 тыс. ед.). Их доля в объёмах выпуска полувагонов сократилась с 64,5% до 51%.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ:

«Спрос на полувагоны и, в частности, на инновационные вагоны зависит от дефицита/профицита вагонов в местах погрузки, технологических параметров перевозок, в том числе оборота вагона, уровня ставок предоставления вагонов под перевозку. Если ещё несколько месяцев назад был очевидный профицит парка полувагонов, то сейчас возобновление перевозок угля на Восток в прежних объёмах создаёт предпосылки для возможного дефицита полувагонов в местах погрузки, например, в Кузбассе.

При этом существует очевидный профицит порожних вагонов в местах выгрузки, связанный с несвоевременным «отводом» порожних вагонов в направлении регионов погрузки. Своевременный отвод порожних вагонов хорошо реализован с припортовых станций. За 8 месяцев 2022 года оборот вагонов вырос до 18 суток (+8,9% к аппг).

Для полувагонов, по расчётам ИПЕМ, рост оборота на 1 сутки означает 30 тыс. дополнительных вагонов.

Спрос на инновационные полувагоны будет поддерживаться клиентами, заинтересованными в использовании именно инновационных вагонов повышенной грузоподъёмности, позволяющих провозить дополнительный объём груза на дефицитной инфраструктуре.

Можно прогнозировать устойчивый спрос на инновационные полувагоны после возобновления производства кассетных подшипников на российских предприятиях. Поддерживать объёмы производства будет отложенный спрос, возникший в период вынужденного простоя производителей иннополувагонов.

Снижение объёмов выпуска инновационных полувагонов связано не только с сокращением спроса, но и с дефицитом кассетных подшипников из-за ухода производителей подшипников с российского рынка».

Денис Семёнкин, заместитель председателя НП ОЖдПС:

«Инновационные вагоны нужны, но только при перевозках определённых грузов в определённых направлениях. Они крайне дороги для перевозки песка или щебня. Либо не дают никакой эффективности. Например, мы знаем, что многие виды металла имеют такую форму в сравнении со своим весом, что увеличение грузоподъёмности вагона, а это главное преимущество инновационного вагона вообще ничего не даёт.

Поэтому, когда говорят об инновационных вагонах, речь идёт исключительно о тех грузах, которые имеют большой вес. Эти грузы навальные либо насыпные. Сразу можно определить такие наименования, как уголь, железная руда, щебень, минеральные удобрения, зерно. Эта перевозка эффективна.

Прежде чем говорить о технологических преимуществах инновагонов относительно старого вагонного парка, надо изучить формат операторского рынка. Готов ли он воспринять инновацию, готов ли в неё вложить деньги? Сегодняшний операторский рынок всё больше цементируется, всё меньше конкуренции.

Тот формат рынка, который сложился в РФ, не предполагает выхода на сеть новых моделей.

В этом просто нет смысла. Инновационные вагоны стоят дороже стандартных, есть проблемы с их ремонтом. Поэтому действующим игрокам проще вкладываться в стандартный подвижной состав. Такова цена низкоконкурентного рынка, к которому все игроки привыкли.

Рынок до сих пор не может отойти от шока, связанного с подшипниками, есть проблемы с другими комплектующими. В общем, я не верю, что в этих обстоятельствах инновационные вагоны наводнят рынок».

Сергей Попов, директор по ремонту и эксплуатации подвижного состава АО «НТК»:

«Конечно, инновационные вагоны нужны, потому что они перевозят на 8 тонн больше. Это выгодно всем: и железной дороге, и грузоотправителю, и в конечном итоге экономике в целом. Грузоотправитель меньше платит, потому что ставка рассчитывается исходя из стоимости за вагон. Что в пересчёте на перевезённую тонну дешевле для грузоотправителя.

Сегодня на Восточном полигоне, к сожалению, провозные мощности дорог ограничены по количеству перевозимых вагонов и это наш общий Гордиев узел. В связи с этим единственный способ оперативно повысить пропускную способность для груза — использование инновационных вагонов. И я считаю, что для железнодорожной системы это один из важнейших вопросов.

Но что мы видим? В течение полугода нет поставок кассетных подшипников для российских инновационных вагонов в связи с санкциями и уходом основных поставщиков. И операторы вынуждены отставлять этот подвижной состав в отстой.

Так, более 6 тысяч вагонов НТК уже не участвуют в перевозках, а это 96 тысяч тонн только в июле.

Дальше цифра не перевезённых тонн будет только увеличиваться в геометрической прогрессии: чем больше будем отставлять, тем больше будет сокращаться потенциал перевозки.

Инновационный вагон сегодня — это очень важная составляющая для перевозок. А с учётом увеличения грузопотока на азиатские рынки в Китай, Корею, Индию повышенные обязательства по контрактам могут быть не выполнены. Снижение объёмов повышает риски договорённостей. Вот такая прямая зависимость».

Павел Иванкин, президент национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура»:

«Если инновационные вагоны покупают, значит, они нужны. Вопрос, кому и в каком количестве. Мне кажется, сегодня ответ на этот вопрос чётко дали угольщики. Для них инновационный вагон очень важен, потому что позволяет меньшим количеством вагонов перевезти больший объём груза. В условиях, когда есть дефицит пропускной способности по инфраструктуре, это очень даже неплохое преимущество для каждого оператора.

С этой точки зрения вопрос стоимости, обслуживания, ремонта ПС вторичен. Это проблемы, которые можно решить. Другое дело, что мы эти вагоны уже так давно называем инновационными, что, наверное, пора придумать что-то другое. Ведь, по сути, это просто полувагон повышенной грузоподъёмности.

И вагоностроение идёт по этому пути. Для новых вагонов нужны новые перегрузочные устройства, новые вагоноотправители, погрузочная, выгрузочная техника. Развитие инновационного вагоностроения влечёт за собой развитие всех смежных сегментов в целом.

Грузовладелец на самом деле очень консервативен.

Если в инновационном вагоне он увидел определённый интерес, опять же связанный с тем, что меньшим количеством возит больший объём, то он готов инвестировать не только в покупку этих вагонов, но и в развитие инфраструктуры, связанной с погрузкой-выгрузкой. Если смотреть с этого ракурса, инновационные вагоны являются стимулятором для развития всей отрасли.

Бенефициарами же их использования, по понятным причинам, являются те, кто перевозит навалочные грузы на экспорт. Потому что внутри России работать с этим ПС сложнее: больше инвестиций, больше проблем. А те, кто связаны с экспортными перевозками, как раз в инновационном вагоне заинтересованы. Так же как в нём заинтересованы все, кто связан с логистикой Восточного полигона».

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Михаил Задорожный