Операторы: лидеры растут… и становятся меньше? Свежий взгляд редакции vgudok.com на свежий рейтинг InfoLine

Как известно, есть ложь и статистика. Особенно это относится к рынку операторских услуг, где всё настолько запутано, переплетено и засекречено, что даже сами фигуранты на разных площадках озвучивают совершенно разные цифры. Добавим, что ситуация меняется чрезвычайно динамично. Например, были у ФГК в управлении вагоны «УВЗ-Логистик», а потом их не стало. А это почти одна пятая доля всего парка, управляемого компанией. Тем интереснее  работа, которую проводит агентство InfoLine, предоставляющее (пусть, не без погрешностей) всем заинтересованным некую обобщённую картину. Попробуем разобраться, какой образ операторского сообщества был зафиксирован составителями рейтинга в 2017 году.

Сразу оговоримся, что редакция vgudok.com не совсем согласна с некоторыми аспектами методики, применяемой InfoLine (например, некоторое недоумение вызывает подсчёт размера парка без учёта операционного лизинга), есть ещё ряд других моментов, которые отметим уже по ходу повествования.

Из 33 компаний, по тем или иным причинам попавших в рейтинг, лишь 14 увеличили парк в собственности с учётом финансового лизинга.

ТОП-30 (на самом деле, почему-то ТОП-33) и тут тоже возникают некоторые вопросы. Почему, например, ООО «Лукойл-Транс» (если верить рейтингу) буквально со 100 вагонами вообще попало в этот список? Или почему «УВЗ-Логистик» со своими 37,5 тыс. вагонов занимает 32 строчку, а не законное пятое место? Путаницы с местами очень много. Но доверимся данным экспертов. Итак, из 33 компаний, по тем или иным причинам попавших в рейтинг, лишь 14 увеличили парк в собственности с учётом финансового лизинга (о парке в управлении мы ещё поговорим).

Более того, даже те, кто не ушёл в минус, вели себя крайне скромно, ограничиваясь покупкой буквально нескольких сотен вагонов. Основным драйвером роста показателей большой тридцатки (будем уж так привычно её называть) стали ФГК и «Первая тяжеловесная компания» (по 13,8 тыс. единиц). При этом стоить напомнить упрощённо, что ПТК образовалась в результате слияния «Восток1520» и «Нитрохимпром». А до 2016 года такого оператора просто не было. Не то что в ТОП-10, а совсем.

Далее идёт «Трансойл» (+8,4 тыс. единиц), а потом уж совсем скромненько — 3 тыс. прироста у СУЭКа, 2,8 — у «Нефтетранссервиса», а потом — всё в пределах тысячи с небольшим единиц.

Возможно, ситуация бы изменилась, если бы InfoLine приплюсовал к паркам и вагоны, находящиеся в операционном лизинге. Но… Итого крупные игроки суммарно приросли менее чем  на 40 тыс. вагонов, включая финансовый лизинг.

При этом из первой тройки увеличила свой парк только ФГК. Из первой десятки… получается пять компаний.

Интереснее история с парком в управлении. Здесь рейтинг состоит уже из 34 компаний, 20 из которых показали положительную динамику. В натуральном выражении всех уделала компания «УВЗ-Логистик» (+26,7 тыс. единиц). Соответственно, примерно на эту же величину (21,4 тыс. единиц) упала ФГК. Ну и остальные лидеры роста вполне ожидаемы. Считаем в тысячах единиц: РТК (+19,2), ПТК (+13,0) Трансойл (+7,3) СУЭК (+5,3), НТС (+5,2), Логистика 1520 (+3,2), ну и ТрансКонтейнер (+2,0). В общем-то, всё. Остальное — на уровне статистической погрешности.

Согласно редакционной оценке, общий парк вагонов увеличился на 2,9 тыс. единиц

Опираясь на предоставленные данные, сложно выделить какой-то ярко выраженный тренд. В целом, согласно редакционной оценке, общий парк вагонов увеличился на 2,9 тыс. единиц (с 1074,5 к декабрю 2016 до 1074,6 к декабрю 2016 года). Если вычесть из общей суммы  ворвавшиеся за счёт агломерации в Топ-10 «Первую тяжеловесную компанию», «Первую грузовую компанию» и РТК, то получается, что ведущие игроки даже снизили своё влияние.

Отметим, что данные InfoLine трактуются однозначно. ПГК замещает «управляемые» вагоны «собственными» (ноль по первой позиции, + 13,8 по второй), ПТК нарастила парк в собственности за счёт соития на 13,8, плюсуем РТК с аналогичной историей и СУЭК (+3 тыс. единиц). Получаем то, что получили: 40 тыс. единиц, пришедшие в сектор большой тридцатки разными путями. Дальше плюсы гасятся минусами. В целом, о наращивании доли больших игроков говорить преждевременно. Есть определённая положительная динамика в сфере кэптивных компаний очень своеобразного сегмента (например, «Фос-Агро-Транс» и «Уралхим-Транс» суммарно приросли на 6,8 тыс. единиц), но говорить о консолидации или деконсолидации рынка пока преждевременно, о чём мы подробно рассказывали в материале «Консолидация как предчувствие».

Хотя… опять же не можем удержаться от сомнений относительно некоторых данных рейтинга.

Кто-то падает. Кто-то растёт. Возьмём на себя смелость сделать предположение, что рынок стал более прагматичным и «взрослым». Масштаб компании уже не всегда определяет размер её клиентской базы.  Хотя… опять же не можем удержаться от сомнений относительно некоторых данных рейтинга. Так, скажем, ФГК, потеряв в управлении 26,7 тыс. единиц вагонов «УВЗ-Логистик», по итогам года «выправила показатели», сократив дельту до 21,4 тыс. единиц. То есть получается, что привлекла с рынка 5,3 тыс. единиц.

Опрошенные редакцией vgudok.com эксперты «шепчут» о кратно большей цифре. В пользу этого говорят и данные самой компании. По состоянию на 01.03.2018, согласно информации, представленной на сайте, парк в управлении компании составлял 142,7 тыс. единиц подвижного состава. В то время как по данным InfoLine к концу 2017 года эта величина равнялась 112,4 тыс. единиц. Увеличение больше чем на треть за три месяца — это реально?

В целом, если говорить о состоянии операторского рынка, опираясь на данные InfoLine, можно выделить несколько безусловных векторов развития.

1. Агрессивная и амбициозная политика ФГК. Компания накачивается средствами «матери» (ОАО «РЖД») и всеми возможными, околовозможными, а зачастую просто невозможными средствами, пытается добиться… непонятно чего. Скупить всё, что только можно? Залезть во все привлекательные рыночные ниши? Сорвать куш на высоком сезоне? Кстати, представители ФГК на «ТрансРоссии» корреспондентами vgudok.com замечены не были — это тоже интересный индикатор.
2. Чёткой масштабизации и консолидации бизнеса не просматривается. Каждый игрок реализует свою стратегию. Кто-то увеличивает парк. Кто-то избавляется от ненужных активов.
3. Появляются новые активные игроки формата «Первой тяжеловесной компании», которая ещё «наведёт шороху» в транспортной сфере. Но это скорее единичный продукт. Менеджеров масштаба г-на Сосипаторова пока на рынке дефицит. А без таких вагоны — это просто некое количество тележек.
4. Кэптивные операторы скорее прошлое, чем будущее, на высокой конъюнктуре минераловозники и зерновики занимают всё более высокие строчки в рейтингах, но этот рост достаточно скромен и не поддерживается представителями других сегментов.
5. Пока нефтянка тяготеет к высокопрофессиональным компаниям, и, скорее всего, они будут наращивать свою долю на рынке. Но неизбежно возникают вопросы обеспечения т.н. «транспортной безопасности» нефтяных холдингов. Кто выиграет в этом споре: кэптивщики или профессионалы — пока неясно.
6. Наконец, приходится признать, что эпоха больших денег подошла к концу. Крупные финансово-промышленные группы закредитовались под завязку и теперь ожидают эффекта от своих вложений. Если и будут масштабные покупки нового подвижного состава, то это скорее под нажимом властей. Но это не исключает и даже наоборот скорее подразумевает активизацию в сфере слияний и поглощений действующих игроков, что мы уже наблюдаем в текущем году.

Антон Ильченко