Операторы на сети РЖД боятся сыграть в ящик. ЕСП просит субсидии на закупку железнодорожных контейнеров, о локализации производства речи не идёт
Материал про проблемы производства грузовых контейнеров хочется начать со слов «шли годы, Россия развивала всевозможные компетенции, но «ящики» по-прежнему закупались в Китае». Собственно, это и отражает текущую ситуацию, в которой оказались российские контейнерные операторы.
С началом СВО и последующими западными санкциями РФ покинули крупнейшие иностранные логистические компании и морские линии. Свою тару они увезли с собой. В наследство российским операторам они оставили дефицит «ящиков». Повлияли на его формирование и естественные процессы.
С российского рынка начали вымываться контейнеры: они покидают страну с растущими экспортными отправками, но не возвращаются из-за падающего импорта. При этом острее всего ощущается нехватка специализированных контейнеров, рассказал vgudok.com представитель ГК «Дело» (владеет оператором «ТрансКонтейнер»).
«Мы по-прежнему полагаем, что угроза дефицита контейнеров остаётся.Это в первую очередь относится к специализированной таре — рефконтейнерам, опентопам, FlatRack. Их и до кризиса в России всегда было ограниченное количество, они бронировались, на них была очередь.
Однако и обычные контейнеры могут попасть в число дефицитных после того, как будут вывезены все оставшиеся на территории нашей страны «ящики» приостановивших свою деятельность морских операторов.
Наша оценка — дефицит находится в диапазоне от 100 до 200 тыс. ДФЭ.
Думаю, руководство страны разделяет наше опасение, поскольку принят ряд очень важных решений по этому поводу: обнуление ввозных пошлин, продление срока нахождения контейнеров в России, самое главное — субсидирование обновления нового контейнерного парка.
Обсуждаются и конкретные меры оказания поддержки отечественным производителям, поскольку их сегодняшний объём, не более 12 тыс. ящиков в год, не может обеспечить потребность в этой таре», — констатирует наш собеседник.
Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ECП, объединяет крупнейших контейнерных операторов РФ) представил свои прогнозы по дефициту «ящиков». По данным ЕСП, уже в ближайшее время российские операторы столкнутся с нехваткой 77 тыс. контейнеров.
Чтобы не довести контейнерный парк до истощения, Союз подготовил «антисанкционный» пакет по защите контейнерного рынка.
Один из пунктов документа, представленного ЕСП, касается субсидирования приобретения контейнеров для восполнения потенциального дефицита. Кроме того, объединение инициировало продление до марта 2023 года срока беспошлинного ввоза закупаемых контейнеров.
«Решения правительства уже позволяют получать кредиты по пониженной субсидируемой ставке. ЕСП также предлагает возвращать покупателям до 25% стоимости закупаемых контейнеров», — сказано в сообщении ЕСП.
Предложения ЕСП с энтузиазмом встретили контейнерные операторы.
При этом в FESCO намекнули, что распространить субсидии и беспошлинный ввоз хорошо бы и на специализированную тару:
«Мы положительно оцениваем решение Коллегии Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) по обнулению ввозных таможенных пошлин на импортные контейнеры, закупаемые компаниями Евразийского союза.
Ожидаем, что данная мера будет также распространена и на рефрижераторные контейнеры. Мы также поддерживаем инициативы по стимулированию производства контейнеров на территории России и считаем, что субсидирование является хорошим инструментом», — рассказали vgudok.com в пресс-службе FESCO.
Что касается объёмов возможных субсидий, о них говорить рано, считают в ГК «Дело». Для начала предстоит определить объёмы дефицита «ящиков». А в этом вопросе к единому знаменателю участники рынка всё ещё не пришли.
«Сложно говорить за Правительство, тем более, когда речь идёт о распределении средств федерального бюджета. Для начала всем заинтересованным сторонам необходимо прийти к общему мнению по потенциальному дефициту контейнеров, поскольку сейчас оценки расходятся, зачастую существенно.Ну и отсюда необходимо идти, ориентируясь на стоимость контейнеров иностранного и российского происхождения», — подчеркнули в компании.
Пару лет назад, когда, кстати, глава группы «Дело» Сергей Шишкарёв начал лоббировать локализацию производства «ящиков» на российских мощностях, у компаний ещё был выбор. Он состоял в том, продолжить ли закупки тары в Китае или пытаться совместными усилиями развивать выпуск в РФ. С уходом Maersk и MSC российские контейнерные перевозчики остались у разбитого корыта (пардон за каламбур) и без возможности альтернативных закупок.
Казалось бы, вагоностроительные предприятия на фоне общего профицита парка на сети РЖД и снижения объёмов поставок за границу должны быть рады возможности диверсифицировать производство и наладить выпуск контейнеров. Но момент ушёл. При текущей рыночной конъюнктуре и ценах на металлы на мировых рынках это просто нерентабельно.
Так что у Китая конкурентов в этом виде продукции сегодня в России просто не может быть, рассказал в беседе с vgudok.com заместитель генерального директора «Института проблем естественных монополий» (ИПЕМ) Владимир Савчук:
«До существенного изменения курса рубля, по информации производителей контейнерного оборудования, в России стоимость металла для изготовления равнялась стоимости готового контейнера в Китае с учётом субсидирования стоимости металла китайским производителям контейнеров.
При этом стоимость металла на российском рынке определялась нетбеком от уровня мировых цен. После февраля этого года в связи с существенным укреплением курса рубля цена в России на внутреннем рынке не снизилась до уровня обновлённого нетбека. Таким образом, стоимость металла для производства контейнеров в России существенно выше (по экспертным оценкам на 15–20%) стоимости готового контейнера в Китае», — сообщил эксперт.
Вместе с тем, в ИПЕМ уверены, что запрашиваемые ЕСП субсидии — полумера, которая глобально проблему закупок контейнеров не решит.
«Необходимо поддерживать именно отечественных производителей для развития производства контейнеров в России.
Тратить федеральные средства на поддержку закупок в Китае не имеет экономического смысла при существующей курсовой разнице.
Потому как стоимость контейнера в пересчёте на рубли и так существенно снизилась в последние месяцы и импорт имеет существенные экономические преимущества перед продукцией, выпущенной на российских предприятиях», — заявил господин Савчук.
На тему конкуренции российских и китайских поставщиков контейнеров высказался, в частности, директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Георгий Зобов. На конференции «Рынок транспортных услуг в условиях санкций», он напомнил, что основная часть контейнеров закупается сегодня в Китае.
«Российские производители, в том числе «РМ Рейл», оказались в вилке: сильный курс рубля и всё ещё высокие цены на металл просто по прямым затратам не позволяют конкурировать с Китаем. Разница по 20-футовому контейнеру, не говоря о 40-футовом, уже достигает почти 100 тыс. руб.», — сказал он.
Для существующего объёма железнодорожных контейнерных перевозок (примерно 6,5 млн TEU) России достаточно будет 350 тыс. TEU после ухода иностранных игроков. Согласно прогнозу «РМ Рейл», замещение выбывающего парка контейнеров будет происходить в течение 2022–2025 гг. по 40 тыс. TEU ежегодно. Поэтому в случае образования дефицита «ящиков», быстро среагировать российские производства не смогут. Мощности не те. Что, опять же, делает КНР безальтернативным поставщиком.
«Необходимо понимать, что в настоящее время в стране выпускается, по разным оценкам, только порядка 6–12 тыс. контейнеров в год, главным образом, 20-футовые, и все они уже раскуплены существующими операторами.
Для сравнения, Китай их штампует до 400 тыс. в месяц.
Просто из-за этого, чтобы оперативно закрыть потенциальный дефицит контейнеров, их придётся закупать у иностранных производителей», — подчеркнули в ГК «Дело».
Говоря о вариантах развития производства контейнеров на российских заводах, собеседники редакции сходятся в одном: найти деньги не проблема — не хватает скорости принятия решений.
«В вопросах производства контейнеров в России требуется скорость налаживания процесса, наращивание темпов выпуска и, самое главное, стоимость, которая позволит конкурировать с китайскими ящиками. Для этого нужна соответствующая современная производственная база, необходимое количество металла по приемлемым ценам и гарантии производителям на закупку их продукции.
Одним из выходов здесь видится разрешение использовать на обновление основных фондов средства, выделяемые системообразующим предприятиям в рамках мер государственной поддержки для пополнения оборотных фондов.
Эта срочная мера позволит за счёт уже заложенных в бюджете средств частично решить и проблему дефицита контейнеров, и обновления производственных мощностей для их выпуска в России», — заключил представитель ГК «Дело».
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Оксана Войцеховская