Операторы vs вагоностроители. Рынок лихорадит: чем закончится дефицит вагонов, не ясно

Не так давно либеральная «Новая газета» фактически обвинила вице-премьера Аркадия Дворковича в лоббировании интересов «Объединённой вагоностроительной компании» (ОВК) Александра Несиса. Чиновнику, курирующему в правительстве  транспортный блок, ставят в вину создание режима максимального благоприятствования для продукции входящего в состав ОВК Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ).

И хотя очевидно, что статья имеет «заказной» характер с целью наехать на жирующих вагоностроителей и защитить интересы страдающих операторов,  мы её рассматриваем как проявление аппаратного противостояния двух крупных групп лоббистов на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

С точки зрения издания, злом является не только лоббистские достижения ОВК, но и в целом государственная поддержка вагоностроения, которая подталкивает промышленность к избыточному производству, ориентированному на бюджетные ассигнования, а не на рыночный спрос.

Операторы, недавно ратовавшие за ограничение производства, принялись соревноваться, кто больше закажет новых вагонов у машиностроителей.

В публикации приводится выдержка из письма, направленного в июне 2015 года премьер-министру Дмитрию Медведеву СРО Советом участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава. Цитата: «Дальнейший рост невостребованного подвижного состава приведёт к ещё большему дисбалансу как в железнодорожной отрасли, так и в отрасли вагоностроения… Финансовая поддержка государством производства грузовых вагонов должна быть серьёзным образом ограничена вплоть до её отмены на определённый период».

Государство отреагировало, но совсем не так, как предполагали авторы послания. В начале 2016 года был вынесен запрет на продление срока службы традиционных вагонов, не подпадающих под критерии инновационности. А в Стратегии развития транспортного машиностроения, утверждённой правительством в августе текущего года, предлагается повысить тарифы для операторов вагонов старых модификаций и, напротив, предоставить скидку на использование вагонов нового поколения.

Владельцы подвижного состава начали отказываться от «неперспективного» парка и таким образом гипотетическая угроза невостребованности неожиданно обернулась реальностью искусственного дефицита. В октябре этого года нехватка полувагонов на сети РЖД доходила до 16 000 единиц. Операторы, недавно ратовавшие за ограничение производства, принялись соревноваться, кто больше закажет новых вагонов у машиностроителей.

Ещё летом 2016 года эксперты отмечали, что масштабные списания не сказались на приобретениях перевозчиков. Но прошло несколько месяцев, и лёд тронулся… «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина, списавшая самое большое количество типовых вагонов – более 50 тыс. единиц, большая часть из которых пришлась на полувагоны, закупила у УВЗ 7 тыс. полувагонов на $271,2 млн. При этом ПГК в прошлом году вообще не обновляла парк. Федеральная грузовая компания (ФГК), списав в первом полугодии свыше 5 тыс. единиц, в сентябре заключила с УВЗ договор на приобретение 2,4 тыс. инновационных полувагонов. Всего оператор приобрёл у госкорпорации свыше 16 тыс. вагонов на сумму более 33,5 млрд рублей.

Завершается реализация сделки между ОВК и Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) о производстве на Тихвинском заводе 15 000 инновационных полувагонов, эксплуатировать которые будет оператор «Восток1520», входящий в Первую тяжеловесную компанию. ПТК Сергея Генералова взяла у той же Объединённой вагонной компании 8 тыс. вагонов,в том числе за счёт оперлизинга с оператором ОВК Rail1520.Закономерно, что по итогам первого полугодия выпуск грузовых вагонов в РФ почти удвоился. С начала года выросла и средняя цена:на инновационные полувагоны – на 6,5%, до 2,8 млн руб.; на обычные полувагоны– на 5,3%, до 2,2 млн руб.

«ФГК первой на рынке подняла цену, операторы следом повышают цену. ФГК увела это в заоблачную сферу. Весь рынок ушёл следом».

Дефицит вагонов наложился на рост потребности в грузоперевозках: по данным РЖД, объём погрузки на железной дороге вырос на 3,8%. Эти обстоятельства, а также затраты перевозчиков на обновление парка, привели к резкому росту ставки оперирования железнодорожными полувагонами. Рост стоимости ежесуточной аренды грузовых полувагонов с 2015 года составил порядка 250%!

В Федеральной антимонопольной службе (ФАС) заслугу роста тарифов приписывают Федеральной грузовой компании. «ФГК первой на рынке подняла цену, операторы следом повышают цену. ФГК увела это в заоблачную сферу. Весь рынок ушёл следом», – сетовал глава антимонопольного ведомства Игорь Артемьев. Как бы то ни было, в мае 2017 года ставка превысила годовой исторический пик, который был отмечен в 2012 году, когда средний показатель составлял 1425 рублей в сутки.

Как эти процессы отражаются на вагоностроителях. По данным Института проблем естественных монополий ИПЕМ, в 2013-2014гг. на предприятия «Уралвагонзавода» стабильно приходилось около половины производства полувагонов в России. В 2015-2016 годах, наиболее проблемных для Трансмаша из-за отсутствия спроса и низкой ставки операторов, доминирующее положение в производстве полувагонов перешло к ОВК, чья доля на рынке полувагонов в 1-м полугодии 2016 года даже превышала 80%. Ныне на фоне растущего спроса она сократилась почти вдвое.

Можно сказать, что всё вернулось на круги своя. Расчеты ИПЕМ косвенно подтверждают выводы «Новой газеты»: в период низкого спроса ОВК вырвалась за счёт искусственного стимулирования. Как только возникла потребность в обновлении парка, УВЗ восстановил утраченные позиции, чему, конечно, способствовала и смена менеджмента. Но, набирая ход и пытаясь развернуть назад невыгодные сделки, заключённые при Олеге Сиенко, в том числе лицензионные договоры на производство тележек, «Уралвагонзавод» наживает себе новых врагов.

В настоящее время рынок достиг точки неустойчивого равновесия, от которой движение может пойти в самых разных направлениях. Если один крупный оператор, как уверяют в ФАС, оказался способен задрать тарифную планку, почему бы другому оператору не рискнуть и с помощью демпинга не постараться отвоевать часть рынка? И тогда за ним вынуждены будут последовать другие.

Непонятно, кто дрогнет первым: либо вагоностроители в условиях роста конкуренции умерят свои  аппетиты, либо операторы согласятся с условиями промышленников.

Перед операторами сегодня стоит и другая дилемма: выгодно ли инвестировать в новый парк, тем самым ликвидируя за свой счёт дефицит подвижного состава, который и породил столь выгодную для них ситуацию. Перевозчики не скрывают сомнений.

Федеральная грузовая компания планирует в следующем году приобрести 10 тыс. полувагонов, однако рост цен на подвижной состав может вынудить оператора отказаться от покупок. «От определённых производителей мы слышим, что цена на инновационный вагон в следующем году может достичь 3,2 млн руб. Но покупать вагоны любой ценой в рамках коммерческой логики бессмысленно», – подчеркнул глава ФГК Алексей Тайчер.

Исполнительный директор Первой грузовой компании Александр Сапронов указывает, что дискомфорт, который испытывают сегодня грузовладельцы из-за дефицита парка и высокого уровня ставок, можно преодолеть двумя способами. Первый из них – приобретение новых вагонов, но он достаточно затратный, особенно с учётом 10-летнего срока их окупаемости. Второй касается повышения интенсивности использования имеющегося парка. «Если на 1-2 суток сократить оборот вагона, на сети высвободится до 100 тысяч вагонов», – отмечает Александр Сапронов.

Несмотря на несхожесть формулировок, смысл месседжа руководителей крупнейших операторов, как и их адресат, совпадают:«Нам нужны вагоны, но это ещё не значит, что мы собираемся их покупать за любую цену». В подобной ситуации непонятно, кто дрогнет первым: либо вагоностроители в условиях роста конкуренцииумерят свои  аппетиты, либо операторы согласятся с условиями промышленников.

Есть ещё один вариант: складывание альянсов между производителями и потребителями. Похоже, складывается тандем с участием УВЗ и Федеральной грузовой компании, несмотря на конфликт по поводу возвращения из ФГК вагонов, арендованных у «УВЗ-Логистик».

За битвой титанов грузоотправителям остаётся наблюдать со стороны; их интересы не защищают ни Минтранс, ни антимонопольная служба, ни РЖД.

«ФГК и «Уралвагонзавод» связывают давние и надёжные партнёрские отношения. Мы надеемся на дальнейшее тесное сотрудничество», – заявляет генеральный директор оператора Алексей Тайчер. Возможно, эти слова всего лишь дань вежливости. Но вот как отреагировали в УВЗ на разговоры о возможной сделке с ПТК Сергея Генералова. «Мы уже определились со своим стратегическим партнёром, это Федеральная грузовая компания», – сказал как отрезал заместитель генерального директора корпорации Алексей Жарич. Как говорится, не всё в этой жизни можно купить.

Сергею Генералову, в свете дружбы УВЗ и ФГК, ничего не остаётся, как блокироваться с ОВК. Что, собственно, и происходит. И, кстати, приносит дивиденды. Во всяком случае, по итогам 9 месяцев 2017 года Первая тяжеловесная компания вошла в десятку крупнейших операторов и сохранила первое место по производительности подвижного состава, а объём перевозок «Восток1520» составил 25,8 млн т, что в 1,6 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

В столь нервозной и противоречивой обстановке, в процессе поиска партнёров и обретения врагов, появление «разоблачительной» публикации в «Новой газете» – характерный симптом. Повод припомнить события двух-трёхлетней давности может быть самым различным. Например, обнародованные Объединённой вагонной компанией планы начать в феврале будущего года выпуск новых вагонов с осевой нагрузкой 27 тонносил и  объёмом кузова 103 куб. м.

Жаль, что за этой битвой титанов грузоотправителям остаётся наблюдать со стороны; их интересы не защищают ни Минтранс, ни антимонопольная служба, ни РЖД.

Захар Максимов