От концессии до концессии живут тоннели весело. ГЧП на Восточном полигоне железных дорог: спасение для отрасли или коммерческий шлагбаум на сети РЖД
В 2023 году оживляется тема новых концессионных соглашений на Байкало-Амурской магистрали в рамках её модернизации. Контракты между государством и частниками, в первую очередь, должны обозначить условия и сроки строительства трёх железнодорожных тоннелей и моста через Амур. Об этом сообщили в Министерстве транспорта России. Желающие вложиться, по данным ФОИВа, уже есть. Осталось понять, будут ли ещё претенденты и, собственно, выбрать ответственного за реализацию ГЧП на ключевом объекте транспортной инфраструктуры страны.
В Минтрансе уточнили, что пока речь идёт о четырёх объектах на Восточном полигоне. Это второй Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели. Плюс важнейший и дорогостоящий мост через Амур. Об рассказал всё чаще мелькающий в информационном поле в последнее время транспортный чиновник — заместитель министра Валентин Иванов. Ранее этими объектами в планах гипотетической концессии уже интересовались «Бамтоннельстрой-Мост» Руслана Байсарова и «Газпромбанк».
Ввести в строй тоннели и мост планируется в 2032 году, общая стоимость (предварительная) строительства объектов — 650 млрд руб.
Самый «засветившийся» в этом перечне проектов для ГЧП — второй Северомуйский тоннель. Идею его строительства ещё в 2018 году предложила комиссия по ТЭК при президенте России. Тоннель позволил бы значительно расширить мощности первого, самого длинного железнодорожного тоннеля с 16 млн до 100 млн тонн.
Тогда же появился и первый интересант партнёрства. Компания «Сибантрацит» Дмитрия Босова предложила свои услуги, заявив, что с проектом справится всего за пять лет. При этом в РЖД ранее подсчитали, что на реализацию такой стройки уйдёт не менее десяти лет. В обмен на ускоренные сроки «Сибантрацит» просил приоритетный пропуск своих грузов через тоннель, однако после кончины Дмитрия Босова в мае 2020 года и последующего дележа его бизнес-империи проект затормозил.
Строительство трёх остальных объектов (помимо Северомуйского тоннеля) в прошлом рассматривалось как часть масштабной третьей очереди расширения БАМа и Транссиба на 240 млн тонн за 2,55 трлн руб. Впоследствии от такого расширения отказались.
«Мы детально исследовали все узкие места и поняли, что необходимый объём мы можем провезти в направлении Совгаванского узла и без второго Кузнецовского тоннеля, а Северомуйский тоннель нужен в том случае, если пропускная способность вырастет, когда мы едем с запада», — рассказал генеральный директор РЖД Олег Белозёров.
Актуальный на тот момент план третьей очереди Восточного полигона на 210 млн тонн не предусматривал строительства вторых Северомуйского, Кузнецовского тоннелей или моста через Амур. Рассматривался более дешёвый вариант — увеличение частоты пропуска поездов через Северомуйский тоннель.
И тут появились Руслан Байсаров и "Газпромбанк". В марте они вместе направили письмо президенту с предложением о реализации проекта строительства Восточного полигона под ключ на условиях концессии к 2035 году с расширением его до 260–280 млн тонн.
Отрасли нужны инвестиции, и понятно, что она может себе позволить далеко не все инфраструктурные хотелки. Учитывая, что сроки освоения и реализации всех инвестиционных проектов сжаты, и при этом есть желающие участвовать в государственно-частном партнёрстве, вкладывая деньги в инфраструктуру, конечно, государство в этом заинтересовано.
Возникает много вопросов: на каких условиях будут строиться, как будут эксплуатироваться эти объекты, как будут делиться прибыли и так далее, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Сам анонсированнный подход через ГЧП необходим. Это снимает нагрузку с государства, с бюджета. Сейчас инвесторы заинтересованы в тех проектах, которые имеют более-менее понятный срок окупаемости. В рамках ГЧП не будут рассматриваться участки и направления, у которых для загрузки инфраструктуры сегодня не видно экономически обоснованных сроков окупаемости.
Все проекты будут выходить на участки с высокой грузонапряжённостью.
Естественно, в сегодняшних условиях это касается Восточного полигона, подходов к Азово-Черноморскому бассейну, развития инфраструктуры на Уральском и Сибирском направлениях. Поэтому, конечно, проекты, которые предлагает государство для ГЧП, и проекты, которые интересны частному инвестору, будут находиться на грузонапряжённых участках», — полагает эксперт.
Заинтересованность в таких проектах у бизнеса есть. Однако государственно-частное партнёрство (даже исходя из значения словосочетания) подразумевает активное участие в реализации проекта обеих сторон.
И вот тут могут быть подводные камни. Ведь позиция государства в рамках инвестиционного периода меняется, причём нередко меняется кардинально. Логично, что некоторых частных инвесторов эти нюансы останавливают, если не сказать отпугивают. Риски смены государственных приоритетов высоки, а рисковать готовы далеко не все топ-инвесторы.
«В то же время понятно, что Восточный полигон, подходы к Азово-Черноморскому бассейну — это ключевые проекты транспортной инфраструктуры страны.
И в данном случае любой инвестор понимает, что его вложения так или иначе будут окупаться.
Риски, которые возникают, они, в принципе, будущими экономическими показателями нивелируются. И те компании, которые готовы вкладываться в обозначенные ГЧП, все свои риски уже подсчитали и понимают, где они рискуют и чем», — говорит президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура».
Поясним. Господин Иванкин считает, что на самом деле риски частного партнёра минимальны. А некоторым экспертам даже кажется, что ГЧП — это способ втиснуться на строго охраняемую нынешними подрядчиками поляну. Не мытьём так катаньем, хоть тушкой, хоть чучелом пытаются зайти новые строители на строго охраняемый рынок.
Неслучайно эту тему никак не комментирует никто из операторов и грузоотправителей. Им в принципе всё равно, кто построит, лишь бы пропускная способность выросла. А неосторожный комментарий может ненароком обидеть кого-нибудь. К чему такие риски?
Резюмируя, отметим, что самый большой плюс привлечения частного инвестора в такие крупные проекты, как строительство тоннелей и мостов на БАМе — это снижение нагрузки на бюджет. А вот минусы здесь могут быть очень гибкими и неожиданными. Они, как и плюсы, должны быть заложены в проект каждого ГЧП. И заинтересованные стороны, в данном случае это РЖД (как владелец инфраструктуры) просто обязаны всё просчитать и чётко обозначить.
Только для РЖД просчёт рисков может превратиться в инструмент создания препятствий. Мы видим ещё одну потенциальную беду. Такой опыт ГЧП может примениться к каким-нибудь мегастройкам с гигантским бюджетом и неясным бизнес-будущим типа моста на Сахалин. И вот тогда полезная схема превратится в кошмар.
Любой тоннель или мост, построенный на путях общего пользования, может стать как спасением для железнодорожной магистрали, грузовладельцев, монополии и отрасли в целом, так и коммерческим шлагбаумом (это прямая цитата одного из собеседников нашей редакции) на инфраструктуре, за счёт которого будет зарабатывать не рынок в целом, а один отдельно взятый бенефициар. Это важнейший момент, требующий детальной проработки на самом высоком уровне.
«Если эти механизмы будут отражены в договоре, и будет чёткое понимание, что эти инвестиции не приведут к ухудшению недискриминационного доступа на инфраструктуру, все остальные вопросы вполне обсуждаемы и решаемы», — подводит итог Павел Иванкин.
Хорошо бы так.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Максим Ярошевский, Артём Войцеховский