От ковида до конкуренции, от обеих Америк до РЖД. Краткий экскурс по разделам обзора «Железные дороги в мире» от СОЖТ

В обзоре публикуются материалы мировых СМИ, которые касаются таких актуальных для российского читателя тем, как реформы на зарубежных железных дорогах, дискуссии вокруг государственного регулирования и взаимоотношений отрасли с государством. Отдельный раздел посвящён пассажирским перевозкам. Также есть раздел «Аналитические доклады», в котором публикуются не статьи текущей повестки, а обзоры долгосрочных тенденций. Мы предлагаем нашим читателям краткий путеводитель по материалам этого обзора.

Первый раздел обзора «Реформы на железных дорогах мира» посвящён, главным образом, теме пересмотра модели организации отрасли в Великобритании и дискуссиям о ходе и направлении дальнейших реформ на Украине.

Либерализация в ЖД-отрасли привела к тому, что в странах ЕС сегодня действует более тысячи независимых компаний-операторов.

В условиях пандемии коронавируса COVID-19, железнодорожный транспорт столкнулся с целым рядом вызовов, которые заставили британских регуляторов предложить новую модель работы железных дорог. При этом новая модель, как подчёркивается представителями отрасли и министерством транспорта Соединённого Королевства, должна, с одной стороны, сохранить такие важные элементы системы, как частная собственность (на вагоны и локомотивы), конкуренцию между перевозчиками (операторами поездов), а с другой стороны, быть защищённой от рисков спада объёма перевозок с помощью различных механизмов контрактного типа между компаниями-железнодорожными перевозчиками, собственником железнодорожной инфраструктуры и государством.

Одну из публикаций этого раздела следует выделить особо — это резюме доклада одного из самых известных и авторитетных в мире экспертов по структурным реформам и антимонопольной политике в области железных дорог Рассела Питтмана «Реформировать и оживить Укрзализныцю». Формально доклад посвящён выбору пути развития железных дорог Украины, но, помимо этого, в материале содержится интересный анализ реформ отрасли в странах Латинской Америки. В частности, реформ на железных дорогах Мексики, которой удалось выстроить такую модель организации отрасли, в которой присутствует конкуренция между железнодорожными компаниями и при этом активно привлекаются частные инвестиции.

Второй раздел обзора «Государственное регулирование и экономика» посвящён вопросам, связанным с проблемами государственного субсидирования в транспортной отрасли. Собственно, это любопытная новость о том, как частные перевозчики в Германии протестуют против того, что субсидии во время кризиса должна получить государственная компания Deutsche Bahn, что, по мнению немецких транспортников, нарушает равноправие участников рынка. Также в разделе приводятся материалы, посвящённые проблемам Европейских железных дорог, с которыми они столкнулись в условиях пандемии коронавируса COVID-19 в 2020 г.

В разделе «Пассажирские перевозки» приводятся материалы, посвящённые особенностям пассажирских перевозок в мире и прогнозам, согласно которым после пандемии в мире вырастет популярность железных дорог по сравнению с авиацией. 

Завершается обзор разделом «Аналитические доклады», который стоит особняком от остальных материалов. Если материалы остальных разделов представляют собой публикации «на злобу дня» и посвящены текущим вопросам функционирования железных дорог в мире, то в этом разделе опубликованы материалы, содержащие долгосрочный взгляд и анализ долгосрочных тенденций отрасли. 

После пандемии в мире вырастет популярность железных дорог по сравнению с авиацией.

Первый из материалов раздела посвящён эволюции железных дорог США с момента создания до нынешнего времени и представляет собой перевод доклада Ассоциации американских железных дорог (AAR). Авторы доклада отмечают, что именно благодаря либерализации железных дорог после Акта Стаггерса американские грузоотправители получили огромный выигрыш за счёт снижения железнодорожных тарифов, повышения качества обслуживания и повышения эффективности работы отрасли по всем направлениям (от роста производительности труда до роста доли рынка).

Обеспечено это было тем, что отрасль сохранила горизонтальное разделение при вертикальной интеграции (то есть вместо единой на всю страну сети железных дорог в США отрасль состояла из отдельных конкурирующих друг с другом вертикально-интегрированных компаний) и при этом вынуждена была повышать эффективность своей работы, снижать тарифы и внедрять различные новшества, поскольку все железные дороги были частными и на субсидии государства (применительно к грузовым перевозкам) рассчитывать не приходилось. В докладе отмечается, что, несмотря на рост тарифов в последнее десятилетие, общий уровень грузовых железнодорожных тарифов остаётся на 45% ниже, чем во времена государственного регулирования железных дорог.

Второй материал этого раздела представляет собой перевод фрагмента «Отчёта Еврокомиссии по динамике рынка железнодорожных перевозок», посвящённый анализу ситуации с железными дорогами в Европе в 2015–2018 гг., т.е. в период, предшествующий пандемии. 

В отчёте отмечается, что либерализация, проведённая в отрасли, привела к тому, что в странах ЕС сегодня действует более тысячи независимых компаний-операторов (перевозчиков), владеющих и управляющих подвижным составом (вагонами и локомотивами), и организовывающих движение поездов по инфраструктуре стран ЕС. Так, по состоянию на 2018 г. в 28 странах ЕС действовало 1126 лицензий на операторскую деятельность (в 27 — без Великобритании — 1082 лицензии), при этом наибольшее количество конкурирующих независимых перевозчиков зарегистрировано в Германии (434 компании). В разных странах Европы доля независимых перевозчиков различается, но в целом она растёт все эти годы.

Доля независимых частных перевозчиков (со своими вагонами и локомотивами) составила в целом по ЕС 42%.

Любопытно, что доля независимых перевозчиков различается в сегменте грузовых перевозок и пассажирских. Если на рынке грузовых перевозок доля независимых операторов (перевозчиков) превышает 40%, то на рынке коммерческих пассажирских перевозок она составляет только 10% и на рынке пассажирских перевозок, оплачиваемых как государственные услуги (социально значимые перевозки), чуть более 16%.

В целом, можно отметить общую черту, характерную для ковидного года. С одной стороны, в связи с тем, что в Европе (в отличие от США и Латинской Америки) железнодорожная отрасль преимущественно ориентирована на пассажирские перевозки, а пассажиропоток радикально снизился, все страны так или иначе пытаются поддержать железнодорожную отрасль бюджетными средствами. Потому что пассажирские перевозки воспринимаются, как важная функция государства (поддерживая железнодорожную инфраструктуру, косвенно поддерживаются и грузовые перевозочные компании).

С другой стороны, европейские регуляторы понимают огромную институциональную важность конкуренции и наличия независимых частных компаний для нормального функционирования отрасли и поэтому пытаются, так или иначе, совместить государственные антикризисные меры с сохранением конкурентной структуры отрасли.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram  

Фарид Хусаинов, для vgudok.com