Передаём за проезд: грузоотправителям подкинули денег на маршрут. На модернизацию трассы Междуреченск — Тайшет выделяют миллиарды рублей

Правительство России увеличило уставный капитал РЖД более чем на 8,2 млрд рублей. Средства пойдут на развитие участка Междуреченск — Тайшет Красноярской железной дороги. Проект является частью комплексного инвестиционного проекта «Енисейская Сибирь». «Такое решение позволит дать высокий темп модернизации железной дороги и активизировать развитие промышленности южных районов территории Енисейской Сибири», — заявил генеральный директор корпорации развития «Енисейской Сибири» Дмитрий Ладыженко.

В общей сложности на период с 2020 по 2024 год РЖД намерены вложить в развитие линии Междуреченск — Тайшет более 100 млрд рублей. Кто же станет выгодоприобретателем проекта?

«Ожидаемый суммарный объём инвестиций по всем программам комплексной реконструкции линии Междуреченск — Тайшет на ближайшие пять лет [до 2024 года включительно] — 110 млрд рублей. Их выполнение создаст условия для эффективного продвижения грузов на восток», — утверждает начальник Красноярской железной дороги (филиал ОАО «РЖД») Вадим Владимиров.

На реализацию программы  «Комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет» в 2020 году планируется направить 8,7 млрд руб. В 2019 году инвестиции по ней составили порядка 9 млрд рублей. К настоящему моменту выполнено 66% запланированных по программе работ.

Закончено строительство шести из 22-х объектов: разъезд Кирба на перегоне Ханкуль — Хоных, чётные парки станций Абакан и Иланская, соединительный путь Авда — Громадская, 2-й Джебский тоннель на перегоне Джебь — Щетинкино (пусковой комплекс), Лукашевич — Кравченко (2 этап) на общую сумму 7,8 млрд рублей.

По линии Междуреченск — Тайшет идёт перевозка угля из Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края к портам Дальнего Востока. Модернизацией этого направления монополия занимается с 2013 года. В настоящий момент действуют четыре программы по комплексному развитию этой железнодорожной линии.

«Есть общесистемная проблема, связанная со сроками строительных работ на БАМе и Транссибе в целом. Здесь не идёт речь о том, что именно это направление как-то серьёзно отстаёт от сроков. Надо признать, что комплекс организационных мероприятий по повышению эффективности работы действующей и инфраструктуры РЖД реализовали очень хорошо, — признаёт в разговоре с vgudok.com генеральный директор Infoline-Аналитика Михаил Бурмистров. — Сейчас фактически при отставании объёмов строительных работ, ввода объектов, в реальности мы имеем практически тот уровень пропускной способности, который был бы, если бы строительные работы были реализованы, но не были сделаны, учитывая специальные мероприятия.

В то же время надо понимать, что работа с обезличенным парком и повышение эффективности на стыках «железная дорога — порт», создание тыловых хабов, на которых формируются порожние и гружёные составы для разгрузки портовых станций, эти мероприятия могли бы быть реализованы и в случае, если бы строительство шло по срокам. Сейчас бы была возможность значимо больше выводить угля в направлении Дальнего Востока. Есть дополнительный эффект от использования подвижного состава с увеличенной осевой нагрузкой. Но если бы инфраструктура была построена, то этот эффект бы существенно вырос».

«Говорить, что маршрут делается конкретно для угольщиков, контейнерщиков или металлургов, не совсем правильно».

Предполагается, что железная дорога от Междуреченска до Тайшета позволит расширить транспортный коридор перевозки угля из Красноярского края, Хакасии и Кемеровской области к портам Дальнего Востока. Резонно говорить, что основная нагрузка на этом направлении ляжет именно на уголь. Странно, что никто не говорит, что этой железной дорогой с удовольствием бы воспользовались для доставки на Дальний Восток контейнеров, металла и других грузов. Однако почему-то этому не уделяют никакого внимания, по сути, намекая, что маршрут будет исключительно угольным.

«Развитие инфраструктуры в целом не привязано к конкретной грузовой базе. Сегодня это могут быть угольные компании, у которых есть потребность в вывозе своей продукции на Дальний Восток, завтра — выросшие в объёмах контейнерные перевозки транзитом по России. Года через 2-3 у металлургов может измениться конъюнктура на внутреннем рынке. И они с охотой и выгодой поедут на Дальний Восток, — рассказал vgudok.com председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Поэтому говорить, что маршрут делается конкретно для угольщиков, контейнерщиков или металлургов, не совсем правильно. Инфраструктура развивается на длинный промежуток времени. В разные периоды кому-то будет выгоднее работать через Дальний Восток.

Междуреченск — Тайшет — это ворота Восточного полигона, его стыковка с Западно-Сибирской дорогой. Вопрос необходимости инвестиций не стоит. В чьих интересах реализуется проект? В интересах всех грузовладельцев. Это одно из важнейших направлений для входа в Восточный полигон с Урала и Сибири. Там необходимо серьёзное улучшение не только инвестиционное, но и технологическое в части обеспечения тех объёмов, которые туда будут заявлены в 2020 году. Те работы, которые там сегодня ведутся, дадут свой эффект в интервале от 3 до 15 лет».

Но проблема не только в ограниченной пропускной способности участка Междуреченск — Тайшет.

«Анализировать эти проекты с точки зрения реализации или с точки зрения их себестоимости нельзя. Потому что эти факторы не являются определяющими в создании или развитии проекта, — сказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. — Проблемы у нас начались в начале 2000-х годов, когда первые объёмы угля пошли на Дальний Восток. Изначально это был металл, затем уголь. Порты были слабо приспособлены для массового экспорта сырья и полуфабрикатов. На сегодняшний день их способности многократно увеличены, это касается припортовых станций, дорог, самих портов. Но всё равно объём переваливаемого угля несоразмерен для пропускной способности инфраструктуры.

Пока спрос на российский уголь есть, стоимость его довольно низкая, поэтому перевозки угля в сторону Дальнего Востока будут расти. Теперь надо развивать пропускную способность. Междуреченск — Тайшет хоть и являются лимитирующим участком инфраструктуры, но брошенные поезда у нас возникают не по причине слабой пропускной способности этого участка, а по причине заторов, которые образуются на Дальневосточной железной дороге в связи с неспособностью портов переработать весь поток грузов, которые в них поступает».

СПРАВКА. Красноярская железная дорога проходит по четырём регионам России: Красноярскому краю, Хакасии, Кемеровской и Иркутской областям. Она связывает Западно-Сибирскую и Восточно-Сибирскую дороги, является погрузочной и транзитной, находится в центре Транссиба. «Енисейская Сибирь» — комплексный инвестиционный проект (КИП), направленный на развитие трёх регионов: Красноярского края, Хакасии и Тувы. Он включает 32 инвестиционных проекта с общей заявленной инвестиционной стоимостью свыше 1,9 трлн руб. на период 2019–2027 годы.

Максим Ярошевский