Перевозки удобрений: пройти по тарифному лезвию. РЖД и химические компании в поиске баланса интересов

В фокусе нового спецпроекта vgudok.com «РЖД и удобрения. Любовь по расчёту» — непростые, но взаимовыгодные отношения железнодорожников и химических компаний.

Бушующий в России экономический кризис заставил власти, как это уже не раз бывало в истории, пошарить в финансовых закромах. Но не в своих. Одним из главных инструментов российского правительства из 400 сравнительно честных способов отъёма денег у граждан и бизнеса (и это тоже не раз бывало в истории) стало повышение налогов. Для частных лиц — налоги со вкладов и высоких доходов и уже обсуждаемая прогрессивная шкала НДФЛ, а для бизнеса — отмена различных льгот (например, на добычу сверхвязкой нефти) и увеличение налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) для ряда металлов и удобрений в 3,5 раза.

Под прицел свежей налоговой новеллы попадают доходы таких гигантов отечественной индустрии, как «Норникель», НЛМК, «Русал», «ФосАгро», «ЕвроХим», «Уралкалий» и др., которые уже оценили свои «потери» в 90 млрд рублей в год.

Сразу же возникают аналогии с «большевистской» инициативой Андрея Белоусова, который в бытность президентским помощником в 2018 году подготовил список компаний для «раскулачивания» на предмет сверхдоходов. Фигурировали, там, кстати, и гранды химического рынка «ФосАгро», «Уралкалий» и «Акрон», у которых, согласно «плану Белоусова», предполагалось «изъять» порядка 60 млрд рублей. По всей вероятности, получивший реальные рычаги управления в правительстве первый вице-премьер цель свою не забыл.

Производители удобрений, в отличие от многих других, достаточно комфортно переживают кризис и пандемию.

Однако есть и иная точка зрения. Эксперты утверждают, что себестоимость у российских производителей удобрений одна из самых низких в мире, поэтому повышение НДПИ не станет для них катастрофой, на что и рассчитывают в Белом доме. Подтверждением такого мнения может служить тот факт, что «ФосАгро» и «ЕвроХим», поставлявшие в США порядка 770 тыс. тонн удобрений, почти беспроблемно покинули американский рынок в связи с начатым расследованием Комиссией по международной торговле США. Американцы подозревают российские компании в получении госсубсидий и потребовали ввести компенсационные пошлины. Однако россияне не стали дожидаться пошлин и оперативно переориентировали объёмы в Россию, Бразилию и Канаду. Как в известном анекдоте, Чубайс на вопрос таксиста, куда везти, ответил сакраментальным «А я везде нужен», так и российские компании быстро нашли новые рынки сбыта, в том числе благодаря возможностям манипулирования ценой. Правда, надо отметить, что это произошло в тренде роста мирового спроса на удобрения.

Официальная статистика утверждает, что производители удобрений, в отличие от многих других, комфортно переживают кризис и пандемию. Производство минеральных удобрений в первом полугодии 2020 года выросло на 3,2%, а экспорт остался на уровне прошлого года, что стоит расценивать как несомненный успех.

Подтверждает эти цифры и железнодорожная статистика. По сети РЖД в 2019 году было перевезено 60,5 млн т химических и минеральных удобрений, что выше уровня 2018 года на 2,2%, а за январь-сентябрь 2020 года — 46,8 млн т, или плюс 2,7% к аналогичному уровню прошлого года. В то время, как уголь, «король» ж/д перевозок, упал на 7,3%.

Проблема заключается в дефиците в России адекватной портовой инфраструктуры — специализированных терминалов для минудобрений.

Поэтому производители удобрений чувствуют себя в «идеальном шторме» кризиса достаточно устойчиво и даже, несмотря на некоторые колебания мировых цен на удобрения, продолжают удерживать уверенное второе место на планете по объёмам производства и 13% мирового рынка, а также планируют в наступающую пятилетку инвестиции в размере 1 трлн рублей.

Такая уверенность позволяет участникам рынка вкладываться в обновление вагонного парка. По мнению заместителя председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семёнкина, именно минераловозы наряду с крытыми вагонами и думпкарами будут востребованы рынком. По оценкам НПК ОВК, сохраняются признаки высокого спроса на хопперы-минераловозы, ежегодно растёт объём производства и прослеживается увеличение цены вагона. Ожидаемый спрос — 1–1,5 тыс. вагонов в год.

Чтобы не быть голословным, компания в сентябре объявила о поставках первых инновационных вагонов-хопперов 19-6978-01 сочленённого типа, которые будут использоваться группой «Акрон». В 2019 году ОВК, как один из основных производителей хопперов-минераловозов, поставила «ЕвроХиму» и «Уралкалию» 1200 вагонов. Другой производитель, компания «РМ Рейл» продемонстрировала новые образцы вагонов-хопперов, предназначенные для перевозки минеральных удобрений или зерна, и явно рассчитывает получить свою долю хопперного пирога. В целом же в собственности предприятий-членов РАПУ находится свыше 20 тысяч вагонов, при этом 70% парка минераловозов приходится на парк производителей удобрений.

И если машиностроительная отрасль готова ответить на вызовы химической индустрии, то с портовыми мощностями пока не всё так однозначно. По данным аналитического центра «ПортНьюс», в портах в 2019 году было перегружено около 29 млн т минудобрений, причём треть из них — через порты прибалтийских стран. По итогам первого полугодия 2020 года, крупнейшими «удобрительными» портами стали Большой порт Санкт-Петербург («Балтийский балкерный терминал»), Усть-Луга («Европейский серный терминал», «Новые коммунальные технологии»), Мурманск («Мурманский балкерный терминал»). Незначительные объёмы перегружаются через южные порты (Туапсе, Новороссийск и др.), порт Владивостока практически в этих операциях не задействован.

Химические компании в условиях кризиса разумно предпочитают не нервировать РЖД, чтобы не было ещё хуже.

Эксперты отмечают, что проблема заключается в дефиците в России адекватной портовой инфраструктуры — специализированных терминалов для минудобрений. Аналитики оценивают недостающие мощности отечественных портов в 8 млн т. Поэтому, несмотря на геополитические расклады, российские производители вынуждены поддерживать экономику прибалтийских республик.

Впрочем, к 2025 году, если не будет никаких форс-мажоров, ситуация может существенно измениться. В Балтийском бассейне строится специализированный терминал «Ультрамар» в порту Усть-Луга, который, по словам владельца и генерального директора компании Андрея Бонч-Бруевича, к началу 2022 года должен принимать в полном объёме и грузы «ФосАгро», «Уралхима» и «Акрон» с прицелом на 25 млн т минудобрений в год. Другой проект в Усть-Луге — терминал «ЕвроХима» с планируемым грузооборотом в 5,55 млн т в год.

В планах создание в порту Приморска Ленинградской области «Приморского УПК» мощностью 70 млн т в год, в том числе 7 млн т минудобрений в год, строительство универсального перегрузочного комплекса в Лиинахамари Мурманской области, предназначенного для перевалки минеральных удобрений в объёме 4 млн т в год, а также в Тамани с перевалкой до 5 млн т минудобрений в год и на Дальнем Востоке («Находкинский завод минеральных удобрений»).

Но пока суд да дело, на страже интересов российских химических компаний выступили, как ни странно, РЖД. Несмотря на установку «сверху» по максимуму воспользоваться внутриполитической ситуацией в Белоруссии для перевода грузопотоков этой страны из Прибалтики в Россию, в ж/д монополии прохладно встретили просьбу белорусов о предоставлении скидок на транспортировку удобрений в порты России, пообещав обсудить и подумать. По словам замгендира РЖД Алексея Шило, в России портовые мощности строятся и развиваются под определённый объём перевалки, поэтому одного лишь снижения тарифов РЖД будет недостаточно. «Может получиться, что, создавая условия для белорусов, мы своими руками сделаем так, что наши калийные удобрения станут проигрывать конкурентную гонку из-за тарифных решений», — отметил Шило.

Люди будут хотеть кушать всегда, независимо от пандемий и кризисов, а удобрения являются неотъемлемой частью современной агрикультуры.

Российские производители явно оценили такую заботу железнодорожников. И если раньше они не упускали возможности публично пожаловаться в правительство то на дополнительную индексацию тарифов РЖД в 2016 году, то на экспортную надбавку на перевозку минудобрений и аммиака в 2017–2019 гг., то теперь, как заявляют сами компании, их практически полностью удовлетворяет тарифная политика РЖД. Даже несмотря на действующую экспортную надбавку и на то, что РЖД по-прежнему относят удобрения к самому дорогому, 3 классу грузов, клиенты в условиях кризиса разумно предпочитают не нервировать монополию, чтобы не было ещё хуже.

В свою очередь РЖД стоит перед сложной дилеммой. С одной стороны, рынок удобрений предсказуем и менее подвержен конъюнктуре, чем рынки нефти и угля. Как говорится, люди будут хотеть кушать всегда, независимо от пандемий и кризисов, а удобрения являются неотъемлемой частью современной агрикультуры. Поэтому у монополии может появиться искушение решить свои финансовые и инвестиционные проблемы, в том числе за счёт химической промышленности.

Но, с другой стороны, удобрения, как точно подметил президент ИИЖТ Павел Иванкин, благодарный груз в том плане, что его погрузка стабильна, даже демонстрирует рост в непростые времена, и высокомаржинальна с учётом низкой себестоимости самого груза. И главная задача ж/д монополии — найти баланс между своими «хотелками» и пожеланиями клиентов. По тому, сможет ли РЖД пройти по этому «тарифному лезвию», можно будет во многом судить о том, насколько ж/д монополия действительно стала клиентоориентированной и в меньшей степени монополией, как об этом заявлялось первым лицом РЖД.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Михаил Задорожный