ПГК, ФГК и бронзовое зерно «Деметры». В рейтинге топ-операторов на сети РЖД произошли изменения; эксперты не исключают слияний и поглощений

Рынок железнодорожных операторов переживает непростые времена. Представители отрасли жалуются на падение погрузки, инфраструктурные проблемы и нестабильность. Эксперты, опрошенные Vgudok, призывают не посыпать голову пеплом, однако действовать по принципу «хочешь мира — готовься к войне». Ведь ЖД-отрасль могут ждать новые испытания. В том числе смена владельцев компаний, что мы уже наблюдали в прошлом году, и сделки M&A (англ. mergers and acquisitions), то есть слияния и поглощения.

«Сенсационные» на первый взгляд тенденции связаны с падением перевозок. Разные доли разных грузов привели к рокировкам на рынке. Так пострадали те, у кого было много угля, выиграли те, у кого было зерно.

Происходящее в отрасли подтверждается цифрами. Десятка самых крупных железнодорожных операторов чувствует себя вполне уверенно, но при сложившихся обстоятельствах сократила совокупную долю в перевозках на 3,4 процентного пункта (п. п.), до 58,1%, в грузообороте — на 5 п. п., до 59,3%, год к году. Данные следуют из рейтинга Infoline Rail Russia Top.

Если у топ-операторов сокращается грузооборот, это происходит в общем тренде. Рынок в минус, грузооборот тоже, но топы всё равно занимают лидирующие позиции, рассказал офрекорд vgudok.com источник, связанный с операторским рынком.

«Если на фоне снижения прямых перевозок у операторов снизился грузооборот, это вполне естественно. Происходящее отвечает тем трендам, которые есть. Это говорит о том, что доли рынка сохранились за операторами. То есть, если у кого-то вдруг начало расти, а у кого-то падать, значит, кто-то начал увеличивать рынок за счёт другого.

Если по грузообороту смотреть, он пропорционально падает у всех, и доля рынка между компаниями особо не изменилась.

В целом показатель, оценивающий работу конкретного оператора, конечно, начал снижаться. На падающем рынке крупные операторы стараются забрать долю других, менее крупных. Их доля, по факту, должна увеличиваться.

Показатели по грузообороту начнут снижаться, поскольку грузовая база будет снижаться. У нас грузооборот считает от перевезённых тонн на километр. Если снижается дальность перевозок и их объём, можно сохранить долю рынка. Можно её потерять или увеличить. Здесь показатель грузооборота не говорит о доли оператора на самом рынке», — говорит эксперт.

В данной ситуации всё идёт от главного двигателя всех перевозок — угля. От этого же зависит, как будут распределяться силы тех операторов, кто занимался его перевозками, рассказал vgudok.com ещё один источник в крупной операторской компании:

«Объёмы при предъявлении угля падают по цене на пять процентов. Тут надо понимать, куда задействовать парк, который будет высвобождаться. А это будут уже новые рынки. Значит надо кого-то выбивать с него или менять структуру перевозок. При этом топы всё равно будут оставаться на своём месте. Это понятно. Они будут заходить на те рынки, которые раньше не особо интересовали. А там работают мелкие и средние операторы, которых будут вытеснять», — рассказал наш собеседник.

По формуле доли железнодорожных операторов в перевозках определяются как отношение объёма перевозок каждой компании к суммарному объёму перевозок всех компаний. В текущих условиях падения погрузки если доля компании уменьшается, это значит, что её объём перевозок сокращается больше, чем общий объём перевозок, рассказала vgudok.com директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, доктор экономических наук Татьяна Кулакова.

«Важно не снижение погрузки в целом, а то, как объёмы грузов распределяются между операторами. Вторым важным фактором является структура перевозок компаний по видам грузов. В результате возможны разнонаправленные изменения. Например, при общем снижении погрузки угля на сети РЖД в 2023 г. у компании НГК перевозка угля выросла на 17%. Или при снижении объёма перевозок у ПГК и ФГК у первой доля на рынке упала, а у второй выросла.

Сокращение доли крупнейших операторов говорит о сокращении концентрации на рынке.

В теории этот показатель называется индексом концентрации (сумма долей трёх крупнейших компаний на рынке). Это положительная тенденция для экономики страны. Означает, что уровень конкуренции на рынке растёт, а рыночная власть падает. Падение незначительное, и рынок, судя по тому, что индекс концентрации трёх компаний меньше 45%, является низко концентрированным (аналогичная ситуация при расчёте индекса по распределению вагонов). Но лучше для оценки концентрации использовать другой индекс, учитывающий доли всех компаний на рынке (индекс Херфиндаля-Хиршмана).

Скорее всего, операторы продолжат увеличивать собственный подвижной состав. Строительные и ремонтные работы на сети РЖД продолжатся. На рынке возможны сделки по слияниям и поглощениям. Слияния и поглощения приводят к росту концентрации на рынке», — напомнила Татьяна Кулакова.

Другой наш собеседник — заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин — обращает внимание на то, что информация о парке и перевозках отдельных операторов требует проверки. По его словам, компании сами анонсируют, какую долю они занимают. А там есть момент «задвоенности». Когда одна и та же компания имеет контракт на погрузку, при этом приглашает другую компанию, не имея возможности всё вывезти своими вагонами. В итоге обе компании этот объём себе засчитывают. Поэтому надо брать в целом ситуацию по рынкам.

«Говорить о том, что произошло снижение доли операторов, неправильно. Плюс официальной отчётности по операторским компаниям нет. Судить о том, какую долю занимает тот или иной оператор, не верно. На рынке погрузка падает, грузооборот снижается.

Видно, что крупные операторские компании не очень активные в плане наращивания парка. Тенденция уменьшения погрузки со стороны крупных игроков есть. Я не считаю её существенной. Но подчас мы видим, что крупные компании думают: а вот у нас есть сервисный контракт, мы его своим парком процентов на 70 закрываем, тогда зачем нам покупать вагоны, если их можно взять в аренду или под погрузку.

Нишу на рынке держим, деньги зарабатываем, а покупать вагоны смысла нет.

Такая тенденция присутствует. Но какого-то снижения по крупным операторам не наблюдается.

Ставка делается всеми, в том числе и государством, на то, чтобы средние и мелкие операторские компании не появлялись. Для этого уничтожается их кормовая база, а это повагонные, групповые отправки. Железная дорога превращается в подъездной путь от угольного разреза до морского порта. Это очень мощная тенденция», — полагает наш собеседник.

Участники операторского рынка, которых мы попросили прокомментировать данные Infoline Rail Russia Top, в большинстве своём предпочли воздержаться от общения. Поэтому закончим самими цифрами.

Сменившая в прошлом году владельцев «Первая грузовая компания» своё лидерство не отдаёт никому из конкурентов. ПГК заняла в рейтинге первое место. Оператор также лидирует по объёму грузовых перевозок и по величине грузооборота по итогам первого квартала 2024 года.

«Мы сохраняем лидерские позиции в отраслевом рейтинге за счёт эффективного управления парком в оперировании. ПГК нацелена на укрепление своих рыночных позиций, в том числе наращивая присутствие в перспективном и динамично развивающемся сегменте контейнерных перевозок», — прокомментировал Vgudok итоги рейтинга INFOLine Rail Russia Top генеральный директор компании Руслан Бабаев.

На втором месте с хорошим запасом подвижного состава находится «Федеральная грузовая компания» (ФГК входит в ОАО «РЖД»). Она своё место не уступает с 2021 года. 

В интервью нашим коллегам из издания «Гудок» в апреле гендиректор ФГК Андрей Дреничев заявил, что в 2023 году компания закупила 6,2 тыс. единиц подвижного состава, 2,6 тыс. специализированных контейнеров, увеличила долю вагонов в исправном состоянии до рекордных 98,5% и сформировала парк контрейлерных и скоростных платформ.

«Бронзу» в операторском соревновании захватило зерно, которое «переехало» и уголь, и нефть, и всех остальных.

«Деметра-Холдинг» триумфально ворвался в тройку лидеров. В самой компании заявили, что за 2023 год парк компании вырос с 77,7 тыс. до 86,5 тыс. вагонов в основном за счёт увеличения в сегментах полувагонов, хопперов-минераловозов и цементовозов.

Однако упор делается на зерно. В сегменте зерновозов, уточняют в «Деметре», компания приобретает новые вагоны, но общая численность хопперов под перевозку аграрных грузов меняется незначительно из-за действующей программы реновации.

В общем, происходящее можно считать звонком, что кэптивным операторам тоже надо думать про диверсификацию, а не только про контейнеры.

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Михаил Задорожный, Артём Войцеховский