Плохая мина при хорошей игре. ЧАСТЬ 2. В РЖД и ФАС не реагируют на жалобы производителей удобрений на высокие транспортные расходы

Парк: свой вагон ближе к телу

В своё время производители минеральных удобрений отреагировали на дефицит подвижного состава и рост арендных ставок, активно занявшись формированием собственных вагонных парков. В результате сегодня в собственности предприятий-членов Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) свыше 20 тысяч вагонов. На парк производителей удобрений приходится 70% парка минераловозов. В частности, парк «ФосАгро» на конец года должен превысить 8,9 тыс. вагонов разных типов. Соотношение собственного и привлечённого парка здесь составляет 50 на 50, и в ближайшее время в компании намерены довести эту пропорцию до 70 на 30 в свою пользу. В управлении оператора «Уралхим-Транс» (перевозчик «Уралхима» и «Уралкалия») более 8 тысяч единиц — минераловозы, полувагоны, крытые вагоны, цистерны для перевозки аммиака и различных кислот.

Оценивая превращение производителей удобрений в железнодорожных перевозчиков, президент группы компаний РТК Константин Засов отмечает: «По сути, они стали одними из крупнейших операторов полувагонов для перевозки удобрений, что понятно: у них ведь нет масштабной складской сети, а они должны иметь возможность вывезти продукцию в любое время, когда это требуется. Так что это своего рода плата за уверенность в завтрашнем дне».

Но за всё в этом мире, в том числе за уверенность в завтрашнем дне, приходиться платить. «Любишь кататься — люби и саночки возить», то есть решать непрофильные железнодорожные проблемы. Например, в прошлом году затраты «ФосАгро» на ремонт вагонного парка выросли в полтора раза. Одной из таких специфических проблем стали высокие цены на цельнокатаные колеса (ЦКК). В августе РАПУ направило письмо в Федеральную антимонопольную службу РФ, в котором сообщается, что растущая стоимость ЦКК затрудняет сдерживание цен на удобрения и влечёт за собой убытки, в то время как все остальные составляющие железнодорожной логистики для минеральных удобрений подешевели.

Внедрение инновагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 т на ось увеличивает загрузку удобрений в вагон более чем на 10%.

Сомнительно, чтобы подобные обращения возымели действие. Во-первых, ФАС уже разбиралась с ростом цен на ЦКК, спровоцированным скачком спроса и формированием дефицита. В октябре 2018 года антимонопольщики возбудили дело против крупнейших российских производителей колёс — Выксунского металлургического завода и «Евраз НТМК». И как обычно, вмешательство ФАС ни к чему не привело. Во-вторых, страшилки в виде потенциального ущерба для аграриев и срыва планов по увеличению экспорта на ФАС не проводят впечатления по той же причине, почему они не действуют на РЖД.

Другая более приятная забота производителей — обновление вагонного парка. Внедрение инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 т на ось увеличивает загрузку удобрений в вагон более чем на 10%, что позволяет сокращать затраты на перевозку и повышать пропускную способность инфраструктуры РЖД и предприятий.

Машиностроители спешат удовлетворить спрос. Так недавно компания «РМ Рейл» представила новые образцы вагонов-хопперов, предназначенные для перевозки минеральных удобрений или зерна. Они выполнены в четырёх модификациях и могут иметь как классическую нагрузку в 23,5 тс, так и быть оборудованы тележкой повышенной грузоподъёмности в 25 тс.

У нового поколения вагона-хоппера для перевозки минеральных удобрений производства ОВК все модификации оснащены ходовой частью с нагрузкой 25 тс грузоподъёмностью до 76,7 тонны. В этом году 700 таких вагонов закупил «ЕвроХим». Зато в «РМ Рейл» считают, что им удалось вывести «золотую формулу» среднего объёма кузова — 107 куб.м, в то время как у ОВК кузов вмещает 101 куб. м. В общем, выбирать есть из чего, что верно и для танк-контейнеров, и для цистерн. Последнее особенно актуально, поскольку, чтобы восполнить подлежащие списанию в 2019–2025 годы цистерны для химических грузов, понадобится порядка 15 млрд рублей.

Логистика: «Ультрамар» и другие

Рост экспорта минеральных удобрений пока не соответствует потенциалу российских портов, поэтому растущую перевалку обеспечивает инфраструктура ближайшего зарубежья. В первом полугодии 2019 года Россия на 20% до 21,35 млн т сократила объём перевалки экспортных грузов в портах Прибалтики, Украины и Финляндии, однако доля минеральных удобрений в этом показателе увеличилась до 35,5%. По оценкам аналитиков агентства Infranews для полного перевода в российские порты потока минеральных удобрений и прочей химии необходимо 8 млн т мощностей. В идеале таких мощностей должно быть создано гораздо больше для исключения монопольных ставок.

Чем же сердце упокоится? Варианты с перевалкой минеральных удобрений в калининградском порту Янтарь и черноморской Тамани только прорабатываются. Очевидно, что на сегодняшний день самый амбициозный (и одновременно реалистичный) российский проект — терминал «Ультрамар» в порту Усть-Луга. Деньги, во всяком случае, под него есть. В октябре Сбербанк предоставил «Ультрамару» кредит в размере 220 млн долларов. По словам генерального директора компании Андрея Бонч-Бруевича, к инфраструктуре РЖД объект подключат уже в декабре, а в середине 2020 года на терминале будут созданы мощности по перевалке 5 миллионов тонн грузов в год. На втором этапе к 2022 году перевалка грузов увеличится до 12 миллионов тонн. Менеджер пообещал, что тарифы на перевалку минеральных удобрений в новом комплексе окажутся ниже, чем на терминалах в странах Прибалтики.

Контракты с будущими грузоотправителями «Ультрамар» подписал в этом году на Петербургском экономическом форуме. В их числе» «ФосАгро» с объёмом перевалки 5-6 миллионов тонн в год, «Уралхим» — 2–2,5 миллиона тонн, «Акрон» — 1,2–1,5 миллиона тонн. С «Уралкалием» подписан меморандум на 3 миллиона тонн.

Но, разумеется, не «Ультрамаром» единым будет жив рынок. «Акрон» намерен наращивать объёмы перевалки на другом усть-лужском терминале «ЕСТ» (долгосрочное соглашение на 700 тысяч тонн) и на терминале ММТП в Мурманске. «ФосАгро» планирует часть экспортных поставок минеральных удобрений и апатитового концентрата с марта 2023 года направить на терминал на западном побережье Кольского залива в районе реки Лавна. Что касается «Уралкалия» и «Уралхима», то они к 2023 году собираются полностью переориентировать экспорт удобрений на российские порты. В том числе за счёт собственного балтийского терминала, под строительство которого сейчас ведётся поиск площадки.

Михаил Задорожный