Подшипники готовятся к испытаниям. Минпромторг — к профициту. Кассетные буксы для подвижного состава РЖД скоро начнут поступать на заводы
Кассетные подшипники китайской LYC Bearing получили сертификат соответствия. Заявителем выступила «Новая вагоноремонтная компания» (НВРК). К серийному производству для российского рынка одобрен подшипник с габаритами 150 x 250 x 160 мм, при этом ограничен объем выпуска – «199 680 штук в соответствии с контрактом от октября 2022». На предприятия НВРК уже прибыли первые фуры с кассетными подшипниками, сообщили источники vgudok.com в отрасли. Сертификат, выданный на китайские детали, действует 1 год.
Ранее гендиректор «ЕПК-Бренко» Эдуард Петров сообщил ещё одну благую и долгожданную для вагоностроителей весть: предприятие организовало производство сепараторов, а вместе с партнёрами налажен и отечественный выпуск смазки для кассетных подшипников.
Запуск серийного производства подшипников с новыми отечественными компонентами намечен на конец этого года.
Петров также заявил, что уже идёт работа по освоению производства роликов. Относительно уплотнителей глава «ЕПК-Бренко» отметил, что их можно закупать в России, Индии и Китае. Всё, что сейчас отделяет полностью импортозамещённые подшипники (речь идёт о замещении деталей из Европы) от выхода на отечественный рынок — сертификация. Полностью локализованный подшипник «ЕПК Бренко» планирует начать производить летом-осенью 2023 года. Потенциальная мощность производства — 300 тыс. подшипников в год.
Тем временем, у «Тек-Ком» уже есть готовые к испытаниям подшипники с локализованными сепараторами и уплотнителями. Как сообщил замгендиректора Александр Никитин, компания заказала оборудование, и в 2023 году будет выпускать локализованные ролики и смазку согласно договору СПИК. Компания готова выпускать 100 тыс. подшипников в год, а при необходимости увеличить производство до 120–140 тыс. В начале октября «Тек-Ком» уже был одобрен под эти нужды льготный заём в 70 млн руб. на продолжение проекта по локализации кассетных подшипников.
Стендовые испытания деталей, изготовленных китайскими партнёрами, наряду с НВРК проводит и ООО «Гарант Рейл Сервис». Ожидаемый срок сертификации по проекту — март 2023 года.
Кроме того, в начале октября одобрение к применению получили конические кассетные подшипники из Китая и Узбекистана. Протокол с решениями по итогам внеочередного заседания Комиссии вагонного хозяйства Совета пожелезнодорожного транспорту СНГ опубликовал канал Wagon-Cargo News.
Ранее применение этих кассетных подшипников было предварительно одобрено на заседании экспертной группы в рамках комиссии.
Речь идёт о подшипниках производства компании LYC Bearing. Их будут поставлять «Новая вагоноремонтная компания» и «Северная транспортная компания». О работе над обеспечением российского рынка подшипниками рассказал гендиректор НВРК Вадим Михальчук.
Он напомнил, что в КНР весь подвижной состав работает на кассетном подшипнике уже более 15 лет. При этом в Китае, помимо завода SKF, локализовано собственное производство минимум на четырёх предприятиях. Более того, ряд из них широко известен на мировом рынке и поставляет аналогичную продукцию в страны американского континента и Азии, в которых грузоподъёмность подвижного состава варьируется от 27 до 40 т на ось.
«В первой декаде октября подшипник [LYC Bearing] успешно «пробежал» требуемые для прохождения сертификации 400 тыс. км на стенде. В настоящее время производственная площадка завершает приготовления к началу серийного производства подшипника. Таким образом, уже во второй половине ноября на предприятиях НВРК появится кассетный подшипник и мы сможем возобновить оказание услуг по деповскому ремонту инновационных вагонов», — выразил надежду г-н Михальчук.
По его словам, для внедрения китайских подшипников в российском вагоностроении пришлось дорабатывать только геометрические параметры передней крепительной крышки и лабиринтного кольца (не входят в конструкцию буксового узла) под особенности геометрии отечественной вагонной оси.
«Срок службы на подшипник указан в конструкторской документации и составляет 16 лет. Производитель уверен в качестве своей продукции и подтверждает срок гарантийной ответственности 8 лет или 800 тыс. км пробега, что наступит ранее при условии надлежащей эксплуатации подшипников под вагоном. Кстати, не каждый отечественный производитель может на сегодня предоставить аналогичные условия», — заключил гендиректор НВРК.
Помимо LYC Bearing к эксплуатации в РФ допущены подшипники производства Wafangdian Bearing. Их будет поставлять «Гарант Рейл Сервис». И подшипники совместного российско-узбекистанского предприятия SPZ Bearings. Если оптимистичные планы российских компаний и их иностранных партнёров будут реализованы, кассетные подшипники быстро перейдут из статуса дефицитных к профицитным деталям.
Во всяком случае, Минпромторг ожидает профицит кассетных подшипников на отечественном рынке вагоностроения уже к середине следующего года.
Об этом ранее заявил первый заместитель министра промышленности и торговли Василий Осьмаков.
«Я бы хотел привести пример по ситуации с кассетными подшипниками. Весной этого года — всё, казалось, что кассетных подшипников нет, вагоностроение встало. ОВК, Тихвинский завод запустился 1 августа, ЕПК сделали кассетные подшипники и ещё один производитель из Челябинска тоже запускает кассетные подшипники. Скорее всего, к середине следующего года мы будем говорить про профицит этих самых кассетных подшипников и задачу решим», — сообщил замминистра.
Пока же кассетных подшипников остро не хватает. По данным СОЖТ, которые были озвучены на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», потребность в кассетных подшипниках, предназначенных для ремонта, оценивается в 104 тысяч единиц. Из них 8,5 тысячи необходимо для вагонов, уже отставленных от движения. Потребность вагоностроителей оценивается в среднем в 243 тыс. единиц в год. О нехватке компонентов нам рассказали и источники на рынке вагоноремонта.
«По нашим оценкам, до конца года дефицит не будет закрыт примерно на 50 тыс. подшипников. При успешной локализации производства в России дефицит деталей может быть устранён к середине 2023 года», — прогнозирует собеседник vgudok.com.
Ещё один источник уточнил, что потребность в подшипниках на сегодняшний день куда выше оценок:
«На 2022 год потребность у вагоностроителей на новые вагоны — 160–200 тысяч и 120–130 тыс. на ремонт. В этом году дефицит может составлять 90 тысяч единиц подшипников».
Другой источник отказался от конкретики.
«По кассетным подшипникам сейчас ничего сказать не могу. Потому что слишком много появилось новых вводных относительно того, что новое производство появляется. Но о нём ничего не известно», — признался участник рынка вагоностроения.
Ещё более лаконичным был представитель операторской отрасли, заявивший, что «в связи с ужесточением санкций тема с подшипниками закрыта».
Аналогичный ответ поступил от компании, связанной с ремонтом вагонов.
Примечательно, что практически все собеседники vgudok.com, обсуждая вопрос подшипников, попросили не обозначать свою принадлежность к тем или иным компаниям и структурам. Да и ответы на наши вопросы оказались более чем общими и размытыми.
Очевидно, что проблема общая и существенная. Радует, впрочем, что решать её рынок планирует сообща. О чём нам в режиме офф-рекорд рассказали представители контролирующих железнодорожную отрасль ФОИВов.
«Идёт поиск решений. Давайте не будем бежать впереди паровоза и громоздить, тиражировать всевозможные теории. Это играет на руку исключительно тем, кто санкции вводит. Зачем нам их подкармливать? Давайте лучше сообща работать над поиском выхода из ситуации!» — попросил высокопоставленный чиновник из регулирующей ЖД структуры.
Не можем не согласиться.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Михаил Задорожный