Подвижной состав на сети РЖД растёт несмотря на санкции. Без министров, скандалов и пессимизма прошёл специализированный форум

Пока курирующий машиностроительную отрасль Минпромторг через СМИ отчитывался об адаптации российских вагоностроителей к санкциям, в столице прошёл ежегодный транспортный форум «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт». Организатор мероприятия «РЖД-Партнёр» собрал участников рынка, которые в формате свободного общения обсудили, что происходит с железнодорожным подвижным составом — не в министерских документах, а в цехах, на сети и в депо. Всё с ним в текущем моменте в порядке, убедились внедрённые в стройные ряды участников встречи репортёры Vgudok.

«Текущая ситуация в отрасли грузового вагоностроения достаточно стабильна. Отечественные предприятия адаптировалась к действующим санкционным ограничениям, налажено ритмичное производство грузовых вагонов, в том числе инновационных», — отчитывались в Минпромторге.

…А тем временем участники железнодорожной встречи съезжались к гостинице «Золотое кольцо». Оперативно получали бейджики, разбирали свежие номера «РЖД-Партнёра» и на десерт — кофе с закусками. Ровно к десяти часам всех попросили почти в приказном порядке занять места в президиуме. Онлайн-трансляция, которая шла параллельно офлайн-встрече, обязывала выдерживать временные рамки.

Чтобы сохранить атмосферу мероприятия, мы решили отказаться от редактуры. Ниже — изложение происходящего на площадке форума, живо и без цензуры.

Начали участники встречи с такого понятия, как долго простаивающие вагоны. Слово взял исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский:

«Мы сделали анализ массива документов, сведений о долгом простаивании вагонов. Выяснилось, что до 95% вагонов, которые были доступны для анализа, либо находятся в перевозочном процессе, либо стоят в так называемых «брошенных поездах».

То есть либо они остановились по причине нехватки локомотивной тяги. Либо находятся под различными грузовыми операциями: под погрузкой, в ожидании подачи на выгрузку. Либо находятся в оплачиваемом отстое.

Приведу пример по трём компаниям, которые владеют десятками тысяч вагонов. У одной из компаний 95% подвижного состава оказалось под разными операциями, 5% в «брошенных поездах». У другой компании, одной из крупнейших владельцев полувагонов, все вагоны находились либо в ремонте, либо в тех же «брошенных поездах». У третьей компании 53% под грузовыми операциями, 47% в «брошенных поездах».

Анализ сведений о долго простаивающих вагонах показывает, что значительная их часть фактически не является таковыми.

То есть не ожидает заадресовки или каких-то других действий со стороны оператора, а, как правило, находится в перевозочном процессе. Излишним парком или лишними вагонами такой подвижной состав считать некорректно».

Разбавить неожиданные новости о том, что брошенные поезда на самом деле никем не брошены, гости форума могли, выслушав начальника отдела надзора за опасными грузами, чрезвычайными ситуациями и пожарной безопасностью Ространснадзора Артёма Куняшева. Он подключился к форуму удалённо и рассказал о чрезвычайных ситуациях и авариях на железной дороге.

Отдельного внимания достоин ответ на вопрос ведущего, какова ситуация с ремонтом поездов и безопасностью на сети РЖД. Он получился достаточно жёстким:

«Качество ремонта подвижного состава оставляет желать лучшего. Генеральной прокуратурой потому и были инициированы проверки, показали, что не все технологические процессы должным образом соблюдаются. Работники не проводят полностью весь технологический процесс.

Оборудование эксплуатируется с истёкшим сроком службы. Такие моменты были установлены в ходе проведения проверки. Но при этом количество сходов с каждым годом уменьшается. В том году было пять аварий, в этом году три, но из них две из них из-за вмешательства сторонних лиц. Это те, которые произошли 1 и 2 мая в Брянской области».

Пока гости переваривали информацию о нюансах безопасности на сети РЖД (подробнее ЗДЕСЬ), начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уравагонзавод-Транс» Станислав Золотарёв напомнил, что встретились собравшиеся, в первую очередь, чтобы поговорить о производстве вагонов, а не о ЧП. И с этим сегодня у российских производителей, по словам спикера, всё обстоит очень даже хорошо:

«Производство с января по апрель растёт. Можно заметить, что практически все виды подвижного состава растут с очень большой динамикой за исключением фитинговых платформ. Полувагоны растут на 39%, зерновозы на 34%, как и крытые вагоны.

Такие значения зафиксированы с января по апрель, всего за четыре месяца сделано 19 573 вагона. Если все заводы законтрактованы и умножить всё на три, то в конце года выйдет 58 719 единиц. Это будет на 13,7% больше, чем в 2022 году. В принципе, в отрасли вагоностроения всё хорошо.

Но как только хорошо… мы же русские, мы прекрасно понимаем, что где-то что-то либо нам не доложили, или сейчас что-то случится, надо ждать беды.

Поэтому стоит поговорить о рисках и угрозах. Один из рисков — это снижение интеллектуальной активности и застой инновационного развития в вагоностроении.

Пока всё хорошо, есть спрос, пока есть загрузка на 2-3 года вперёд. Как правило, в такой ситуации происходит повышение цен на металлы, особенно на комплектующие у металлургов».

Все выступающие, как ответственные школяры, придерживались тайминга. На пять минут больше дали выступить в виде исключения только заместителю генерального директора ИПЕМ Владимиру Савчуку. На то была причина. Эксперт представил внушительное количество цифр, которые были наглядно отображены в самых разных графиках и таблицах. Отдельно спикер коснулся проблемы перерегистрации парка вагонов:

«За четыре месяца новых вагонов зарегистрировано 23 тысячи. А выпущено российскими заводами значительно меньше. То есть идёт перерегистрация парка с других администраций, производителей, которые располагаются в дружественных странах, на Российскую Федерацию».

На удивление мало на первой сессии говорили о Восточном полигоне. И только исполнительный директор союз «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов вскользь, но прошёлся по главной магистрали РЖД.

«Для увеличения провозной способности на Восточном полигоне с учётом нынешнего спроса на нефтегазовые цистерны, минераловозы, зерновозы предлагаются инновационные вагоны второго поколения, сочленённые вагоны, они уже есть в эксплуатации. Для увеличения провозной способности можно не только развивать инфраструктуру, но и покупать современный подвижной состав.

Если посмотреть Восточный полигон за прошлый год, то 45% отправок было осуществлено в поездах, сформированных из инновационных вагонов. Полувагонов сегодня на сети 165 тысяч, 56% курсируют на Восточном полигоне. Сегодня идут разговоры о том, чтобы ещё увеличить провозную способность ВП.

Необходимо увеличить количество инновагонов вплоть до полного замещения парка на инновационный ПС!

В случае, если увеличить (их число) до 87%, это даст ещё 4 миллиона выписки грузов относительно 2022 года. А если полностью заменить, то это плюс 10 миллионов тонн», — прогнозировал спикер.

Никакая встреча участников железнодорожного рынка не может пройти без упоминания контейнеров. Непосредственно на этом форуме о них говорил директор по техническому развитию ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Гончаров:

«Спрос сегодня есть. Один из основных векторов — это оборот вагонов. Если сравнивать с предыдущими годами, в силу различных обстоятельств, видим рост. Естественно, это влечёт за собой потребность того парка, который нужен для обеспечения перевозок.

Если взять перспективу, которую хочется назвать оптимистичной в экономике страны и при геополитических сдвигах, это может привести к обвалу заказов в вагоностроении и достаточно большому кризису в отрасли. Безусловно, надо к этому подготовиться. Надо понимать, что любой сценарий развития событий возможен».

Вторая сессия форума была посвящена ремонту подвижного состава. Поговорили про ВРК, про депо. И, естественно, про наболевшее — подшипники. То они есть, то их нет. То они из Китая, то отечественные. В «Золотом кольце» говорил о запчастях и непосредственно о подшипниках, в числе прочих, директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади. Интересно, что спикер сделал акцент даже не на производстве или качестве деталей.

«Условия хранения подшипников в руководстве по эксплуатации есть, но не каждое вагоноремонтное депо сегодня может создать эти условия. Так как их ответственность нигде не прописана, они эти условия и не создают. В лучшем случае подшипники лежат где-то в сборочном цехе, в худшем — на улице.

Месяц лежания демонтированного подшипника до отправки в сервисный центр превращает его в металлолом. Он просто набирает ту влагу, которую не набирал в эксплуатации, и по коррозии бракуется. На конец 2022 года таких подшипников в депо лежало до 50 тысяч.

По факту это металлолом.

Система транспортирования тоже недостаточно отлажена. Из депо выезжает вроде бы нормальный подшипник, но пока доедет до сервисного центра, он становится уже неремонтопригодным. Надо понимать, что кассетный подшипник — это достаточно нежный механизм. Надо «нормативку» менять, потому что такая бесхозяйственность не устраивает никого», — констатировал выступающий.

Завершился форум общением в кулуарах. В качестве которых выступил ресторан. Там участники и гости мероприятия закрепили обсужденное. Резюмируем: может быть, всё и не так хорошо, как рапортуют в ФОИВах, но уж точно не так плохо, как хотелось бы видеть недругам Российских железных дорог. Как говорится в поговорке, нас имеют, а мы крепчаем.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский