Порт трубе не товарищ. В РЖД констатируют, что дальневосточные гавани не справляются с перевалкой нефти
«Российские железные дороги» не готовы переварить весь объём перевозок нефтепродуктов в восточном направлении. Однако виноваты в этом, по данным железнодорожников, не они, а принимающая сторона — смежники-портовики. В холдинге говорят, что порты Дальнего Востока на данный момент банально не готовы принять то количество нефти и нефтепродуктов, которое планировалось доставить туда железной дорогой.
Представители морских хабов и стивидоры на заявления монополии если и реагируют, то совсем тихо и незаметно. Ни один из портовиков не захотел ответить на наш запрос и озвучить позицию по этому вопросу даже в режиме офф-рекорд. Если какое-то мнение у партнёров РЖД и есть, то пока широкой публике оно недоступно. Надеемся, вечно молчание продолжаться не будет. Ну а пока инициатива у тех, кто не молчит, то есть у железнодорожников.
«В условиях высокой загрузки Восточного полигона остро стоит вопрос планирования перевозок. РЖД принимают грузы с учётом объёмов выгрузки в портах, а они сегодня не позволяют наращивать транспортировку», — говорят в РЖД.
По данным перевозчика, только за первую неделю февраля портами Дальнего Востока отклонено 14% поданных заявок.
«Терминалы оказались не готовы перевалить даже согласованные объёмы нефтепродуктов. Из-за этого количество вагонов с нефтепродуктами на инфраструктуре общего пользования сейчас превышает нормативы в 2,5 раза», — приводят данные в монополии.
Фото: РИА Новости
Компания призывает портовиков подключиться к информационным системам РЖД, чтобы участвовать в планировании и управлении подводом гружёных вагонопотоков. Однако пока в этом цифровом взаимодействии задействованы лишь 23% портовых терминалов.
Организация перевозок и проблемы грузопотоков в рамках Восточного полигона накладывает ограничения и на перевозки, которые идут вне контура ВП, говорят в отрасли. Проблемы возникают у той продукции, которая грузится, к примеру, на Западно-Сибирской железной дороге или западнее, с назначением на Дальний Восток.
Естественно, это касается и перевозок, которые формируются внутри ВП. Причём, не только нефтепродуктов, но и угля, чёрных металлов и т.д, поделился с репортёром vgudok.com представитель крупной компании-грузовладельца, пожелавший не называть своего имени.
«Ситуация сегодня складывается так, что видна борьба между двумя главными грузами: контейнерами и каменным углём. Но все остальные грузы, включая нефтепродукты и чёрные металлы, тоже страдают. В связи с этим тот объём перевозок, который хотят грузовладельцы перевезти, «окучить» не получается.
Есть определённое ограничение по провозной способности.
Сейчас кричать и топать ногами, говорить о том, что железнодорожники подводят, наверное, уже смысла нет. Надо заниматься вопросами альтернативных вариантов. Железная дорога сегодня делает всё, что может, в рамках тех условий, которые существуют.
А что-либо сейчас менять будет критично, потому что определённый баланс во взаимоотношениях между всеми участниками перевозочного процесса есть. И нет предпосылок, чтобы что-то изменилось», — полагает наш собеседник.
Портовиков понять тоже можно. Повторимся, уже в этом феврале им пришлось отклонить 14% заявок об отправке нефтепродуктов по сети РЖД. Причины существенные: Восточный полигон перегружен, а сами терминалы в портах не готовы переваливать грузы, даже уже согласованные по документам.
Для решения накопившихся проблем холдинг предлагает портовикам присоединяться к своим информационным системам (ДИЛС, СКПП). И параллельно заниматься заменой изношенных вагонов-цистерн на подвижной состав с улучшенными эксплуатационными характеристиками.
«Сейчас на рынке представлены модели, которые позволяют более чем на 10% повысить эффективность перевозок. РЖД также прорабатываются технологии транспортировки нефтепродуктов в шести- и восьмиосных цистернах», — подчёркивают в монополии.
Фото: РИА Новости
Нефть по железке едет в минимальном количестве. Есть какие-то локальные истории, типа перевозки до станции Гетмановское на Северо-Кавказской железной дороге, где эти объёмы сливаются в трубу, которая называется КТК — Каспийский трубопроводный консорциум. В основном речь идёт о нефтепродуктах. Львиная доля нефти в трубе, а то, что идёт на Дальний Восток, это всё нефтепродукты, рассказал vgudok.com эксперт, знакомый с ситуацией на рынке.
«Насколько обоснованно перекладывать ответственность на порты? Не знаю, но главное заключается в том, что на Дальнем Востоке нет суперпортов со своими серьёзными мощностями.
Я вполне допускаю, что эти сравнительно небольшие порты могут и не справляться с возможно возросшей нагрузкой.
По итогам прошлого года перевалка в дальневосточных портах не выросла. По факту в прошлом году никакой переориентации на Дальний Восток именно нефтеналива не произошло. Возможно, произойдёт в этом году. Потому что вступило продуктовое эмбарго, может оно простимулирует движение на Дальний Восток.
Но фишка в том, что порты там не сильно мощные, не суперукомплектованные. Дальний Восток всегда обслуживал в основном близлежащие заводы: Хабаровский НПЗ, Комсомольский, Ангарский, Ачинский», — говорит наш собеседник.
По итогам 2022 года погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД составила почти 216 млн тонн, на 0,7% меньше, чем годом ранее. При этом во внутрироссийском сообщении было перевезено 129 млн тонн (+2,3%), а экспорт сократился на 4,9% — прежде всего за счёт прекращения перевозок на Украину.
Погрузка нефтеналивных грузов на Восточный полигон в 2022 году составила 29,3 млн тонн, на 4,6% больше уровня 2021 года. Субсидирование перевозок нефтепродуктов в адрес ДФО способствовало росту поставок на восток во внутрироссийском сообщении — до 20 млн тонн (+10%).
Вместо P. S. хочется ещё раз выразить надежду, что мнения представителей портовой инфраструктуры мы в ближайшее время услышим. Ведь пока что, согласно принципу «прав тот, кто не молчит», виноватыми выглядят именно они.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Максим Ярошевский