Порты боятся приближения зимы и РЖД. Амбиции Минтранса, пробки на Восточном полигоне и проблемы логистики: русские гавани разгребают грузы как могут

Легендарная фраза из киноэпопеи «Игра престолов» — «Зима близко» — звенит в ушах портовиков на Дальнем Востоке. Уже сейчас нагрузка на логистические хабы региона крайне высокая. Да, пока она не критическая. Но скорость накопления грузов начала превышать скорость их вывоза. И по всем прогнозам, к приходу холодов интенсивность поступления судов кратно возрастёт, а вот их приём с ухудшением погодных условий осложнится. Стивидоры говорят, что справятся, Минтранс тем временем предлагает нарастить мощности портов сразу на 117 млн тонн в год. В воздухе повис вопрос к РЖД: а «вывезет» ли такие объёмы Восточный полигон?

К слову, развитие СМП, проблема северного завоза, железнодорожной логистики в направлении Востока и адекватности ж/д мощностей возможностям портов входят в одну из генеральных тем Восточного экономического форума. Он пройдёт с 5 по 8 сентября и второй день мероприятия будет посвящён как раз вопросам укрепления транспортного каркаса Дальнего Востока. Участие в дискуссиях примут главы РЖД, ГК «Дело», FESCO и других логистических гигантов.

Надеемся, что вместе они смогут подобрать рабочие механизмы по ускорению доставки грузов. Потому что пока участники рынка морских перевозок сообщают следующее: в портах Дальнего Востока начинают скапливаться суда и увеличивается нагрузка на терминалы.

С подобными трудностями логистические комплексы региона уже сталкивались в прошлом году. Тогда на фоне восстановления экономики после пандемии стивидоры с большим трудом покрывали растущий спрос грузоотправителей. В результате во второй половине года в портах Приморья скопилось большое количество контейнеров. Из-за этого начались проволочки с каботажными отправками на Чукотку и в Магадан.

«Пандемийные риски активизировали все проблемы, которые стоят на взаимодействии разных государств: Россия — Китай, Россия — Монголия, Казахстан — Китай и так далее. Началась транспортная разобщённость между странами. Это очень сильно повлияло на мультимодальную сквозную логистику.

Появились нестыковки по объёмам, по номенклатурам.

Для транспортной отрасли это были в некоторой степени новые вызовы, и потребовалось время для адаптации. Эта тема периодически искрит. Грузовая база растёт и увеличивается, как и количество желающих перевезти грузы. Соответственно, эта проблема сразу возникает», — описывает ситуацию прошлого года президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

Сейчас задержки в обработке судов связывают с другими факторами. Главные из них — переориентация экспортных потоков на восток и переброска в июле — августе генеральных грузов с прямых железнодорожных сервисов из Китая в РФ на мультимодальные через российские порты Дальнего Востока. Как сообщил «Ведомостям» руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша, это произошло в связи с заторами на железнодорожных погранпереходах Китая с Казахстаном, Россией и Монголией.

А также в связи с частичной отменой китайскими железными дорогами в июле поездов в Россию для улучшения ситуации на ж/д погранпереходах. Кроме того, по данным Суховерши, вырос импорт из стран Юго-Восточной Азии (ЮВА) через порты Дальнего Востока, ранее эти грузы доставлялись в Россию через Балтийский и Азово-Черноморский бассейн.

Интересно, что собеседники «Ведомостей» считают, якобы хуже всего сейчас ситуация на терминалах Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в FESCO) и Восточной стивидорной компании (ВСК, порт «Восточный», входит в Global Ports группы «Дело»). Однако представители FESCO и Global Ports в беседе с vgudok.com были не так категоричны и пессимистичны. В частности, в FESCO нам сообщили, что несмотря на рост нагрузки мощности компании работают в штатном режиме. 

«Рынок меняется, перестраиваются логистические схемы и контейнерные маршруты. Мы наблюдаем активную переориентацию экспортных и импортных потоков на Дальний Восток России. Взамен ушедшим контейнерным линиям пришли новые из стран АТР: HEUNG-A LINE, SITC, GFL, Reel Shipping, Zhonggu Shipping Group и OVR Shipping Co и другие.

Конечно, нагрузка на все порты региона и сопутствующую инфраструктуру увеличивается.

К примеру, только за последние три месяца импорт контейнеров через «Владивостокский морской торговый порт» (входит в Группу FESCO) вырос в 1,5 раза, до 28 тысяч TEU в месяц. Но, несмотря на кратный рост, порт работает в штатном режиме, 24 часа в сутки, 7 дней в неделю и уверенно справляется с возросшей нагрузкой», — отметил представитель группы.

В свою очередь, в Global Ports нашему корреспонденту подтвердили, что в последние несколько месяцев в Дальневосточном бассейне действительно наблюдается рост грузооборота, в том числе рост объёмов грузов импортного направления. Среднемесячный грузооборот терминала Global Ports ВСК в июне-июле составлял около 53 000 TEU (в 4 квартале 2021 года данный показатель составлял 40 000 TEU).

Устойчивый рост грузооборота продолжился и в августе. При этом время ожидания разгрузки судов сложно назвать критическим, особенно в контексте пресловутого «разворота на Восток». По данным участников перевозочного процесса, в порту «Восточный» судно может ожидать разгрузки до 12 дней, а в порту Владивостока — 3–5 дней.

«Объёмы растут, причалы и склады высоко загружены, но мощностей терминала ВСК достаточно, и задержек в плановой обработке судов нет. Флот, который соблюдает график судозаходов и баланс загрузки судов, на ВСК обрабатывается по расписанию. Те суда, которые находятся на рейде несколько дней, либо ожидают обработки вне согласованного расписания, либо не сформировали необходимый объём экспортного груза. Время ожидания на рейде для флота с обработкой вне согласованного расписания может составлять от 1 до 7 дней», — рассказали редакции в Global Ports.

Среди причин задержек принятия грузов в компании назвали несоблюдение линиями графика обработки флота и дисбаланс загрузки судов (отсутствие необходимого количества экспорта для обратной загрузки). Кроме того, к проволочкам привела частичная смена стандартизированного флота иностранных линий, ушедших из России, на разноплановый флот.

Этот фактор отрицательно влияет на операционную эффективность, так как новый флот требует адаптации процессов обработки и, соответственно, в среднем обрабатывается дольше, говорят в Global Ports. Но и при этих сложностях в панику не впадают, терминал работает штатно.

«С экономической точки зрения высокая загрузка склада и интенсивность работ требует соответствующей техники, оборудования, людских ресурсов, приводит к большому объёму сортировок и, соответственно, увеличению себестоимости работы терминала.

Мы прогнозируем, что загрузка будет сохраняться стабильно высокой.

ВСК имеет достаточные мощности для обработки текущих объёмов грузопотока и инструменты для балансировки объёмов завозимого груза согласно мощности терминала. Однако терминал также зависит от стабильности работы РЖД и согласования монополией оформления в адрес порта порожних платформ для уравновешивания естественного дисбаланса импорта на судах», — заверил vgudok.com представитель компании.

В целом, грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна за семь месяцев 2022 г. в годовом выражении снизился на 0,9% и составил 131,2 млн т. При этом грузооборот портов «Восточный» и Владивостока вырос к прошлому году до 46,7 млн т (+4,8%) и 18,2 млн т (+7,2%) соответственно.

Логистика больших цифр — объёмов, направлений, масштабы, SKU — это всегда ритм, считает независимый эксперт Мария Никитина. Как только он сбивается, карточный домик рушится неизбежно и лавинообразно.

«Надо сказать, что на национальном уровне к таким сбоям мы готовы получше других. Но законов физики, читай — логистики, это не меняет.

Ни порты, ни железная дорога, ни линейный сервис не могут нормально работать по принципу «сегодня провал на 70%, завтра — рост на 150%».

Если в этом нет хотя бы логичной, предсказуемой последовательности. Так что просто ждём нормализации, ритмичности, работаем в ручном режиме… и главное — не паникуем! Всё будет хорошо в итоге», — уверена создатель проекта N. Trans Lab.

Интересное решение на фоне существующего перегруза портов приняли в Минтрансе: мощность морских хабов Дальнего Востока собираются увеличить с текущих 300 млн тонн до 417 млн тонн в год. Для этого будут разработаны 15 проектов по увеличению пропускной способности. Об этом сообщил статс-секретарь — заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Зверев на Транспортной конференции развивающихся стран, не имеющих выхода к морю.

«В целях повышения объёма грузооборота со странами Азиатско-Тихоокеанского региона мы ведём работу по расширению портов Дальневосточного бассейна. В дополнение к существующим мощностям портов в 300 млн тонн в год в стадии проектирования и строительства в настоящее время находятся 15 проектов с общим приростом пропускной способности портов на 117 млн тонн», — сказал Зверев.

С одной стороны, стремление нарастить грузооборот на Востоке логично в условиях переориентации грузов на Азию. С другой же стороны, такое существенное увеличение мощностей едва ли потянет железная дорога. Конечно, сроки в предложении Минтранса не озвучены и, может статься, к дедлайну по обозначенным 15 портовым проектам поспеет и Восточный полигон. Но шансов на это пока немного.

«Коллапсы возникают не всегда на стыке несоответствия пропускной способности порта и железной дороги. Возникают они, в том числе, из-за погодных условий, из-за принятых конвенций. В конце 2021 года ситуация стабилизировалась. Взаимодействие с Китаем нормализовалось в части приёма, отправки грузов.

В преддверии коллапса 2021 года началась транспортная разобщённость между странами.

Если в течение очередной волны пандемии, которая разворачивается сейчас, снова начнут вводить ограничения в китайских портах, очевидно, что вся ситуация быстро переметнётся на Дальний Восток, и там снова появятся определённые проблемы, связанные с задержками в отправлении, сортировке и так далее.

Задача сейчас очень многофакторная. Плюс стоит учитывать сезонное ухудшение погодных условий, что может привести к обновлению конвенций. То есть риски того, что в 2022 году такие случаи будут, я бы сказал, высоки», — прогнозирует Павел Иванкин.

К тому же, говорят эксперты, нельзя забывать, что последние пару лет проблемы возникали и в сегменте обработки контейнерных грузов. С ростом контейнерного оборота портовики жаловались на несоответствие сети РЖД их скоростям развития. И даже грозили, что наращивание мощности портов вот-вот станет невыгодным для инвесторов — как раз из-за нерасторопности расшивки подходов к ним.

Участники рынка сообщают, что сегодня ждать погрузки контейнеров на железную дорогу приходится около 7–10 суток. А некоторые терминалы уведомили о временном прекращении приёма контейнеров, прибывающих на автотранспорте для дальнейшей отгрузки по железной дороге. Пока всё не так печально, как в 2021 году, но тенденция схожая.

При этом в РЖД заверяют, что с их стороны нет никаких препятствий в приёме грузов, поступающих через дальневосточные порты. В компании допускают, что возможны задержки в отправке отдельных контейнеров при обнаружении несоответствия установленным нормам по размещению или креплению грузов.

Однако это явление не носит массовый характер и вряд ли может существенно повлиять на перерабатывающую способность портовых терминалов, говорят в монополии. 

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Оксана Войцеховская