Последний аккорд польского машиниста. Без российских вагонов и транзита украинские железные дороги ожидает новая фаза кризиса

В конце лета произошли два события, между которыми прослеживается если не очевидная, то, по крайней мере, символическая взаимосвязь. Глава Минобороны России Сергей Шойгу наградил военнослужащих, занятых на строительстве железнодорожного участка в обход Украины. Ветка «Журавка — Миллерово», протяжённостью более 140 км, введена в эксплуатацию. Министр транспорта РФ Максим Соколов подтвердил, что регулярное сообщение на двухпутной электрифицированной линии начнётся в этом году. Участок будет иметь пропускную способность до 95 пар поездов в сутки. Среди прочего это означает, что украинский монополист «Укрзалiзныця», по оценкам украинских же экспертов, лишится порядка 200-300 миллионов долларов в год за «русский транзит».

В эти же дни подал в отставку председатель правления «Укрзалiзныци», поляк Войцех Балчун, занимавший эту должность с апреля прошлого года. Глава компании покинул свой пост по собственной инициативе, поведав о своем решении через Facebook. Итоги деятельности польского менеджера трудно оценить однозначно. Например, в январе Балчун торжественно отчитался, что под его руководством «Укрзалiзныця», вышла в плюс и закончила прошлый год с прибылью в 303 млн грн. Однако согласно обнародованным в апреле результатам аудита, проведённого компанией Ernst&Young, убытки «УЗ» в 2016 году составили 7,3 млрд грн.

«Укрзалiзныця», по оценкам украинских же экспертов, лишится порядка 200-300 миллионов долларов в год за «русский транзит».

С осени прошлого года на Украине наблюдаются проблемы с железнодорожными перевозками грузов. Крупные отраслевые ассоциации и объединения промышленных и аграрных предприятий страны  выступили с резкой критикой в адрес «Укрзалiзныци»,  из-за критической ситуации с грузовыми перевозками. Нехватка вагонов, тепловозов и дизельного топлива вынуждает предприятия снижать производство и ведёт к срыву контрактов и недополучению валютной выручки.

Тем не менее, в июне контракт Балчуна был продлен аж на два года, так что добровольный характер отставки председателя правления монополии вряд ли стоит подвергать сомнению. Об экстравагантной фигуре бывшего главного железнодорожника Украины, который не часто появлялся  на рабочем месте, гастролируя в составе собственной рок-группы, мы рассказывали отдельно. Но, очевидно, что при всем внешнем эпатаже, резонансных поступках и заявлениях, Балчун не лишён практической сметки и проницательности, и его решение вызвано конкретными обстоятельствами экономического свойства.

Добровольный характер отставки председателя правления монополии вряд ли стоит подвергать сомнению.

Между тем, последние недели, казалось, были наполнены внушавшими оптимизм событиями. «Укрзалiзныця» подписала с ЕБРР соглашение о предварительных условиях финансирования  покупки новых грузовых вагонов на сумму 260 миллионов долларов. Одновременно было объявлено о  том, что монополия создаст лизинговую компанию грузовых вагонов с американцами из Amsted Rail и The Greenbrier Companies. «УЗ» также сообщила, что рассчитывает в сентябре заключить первый контракт с General Electric в рамках программы обновления и сервисного обслуживания локомотивного парка украинской компании.

Однако во всех этих случаях речь идёт о намерениях, а воплощение задуманного в жизнь зависит от соблюдения ряда непростых условий. Например, для реализации вагонного проекта с ЕБРР «Укрзалiзныце», необходимо вложить свою долю в размере 110 миллионов долларов. И даже если программа будет успешно завершена, заявленная цель – 24 тысячи единиц – представляется совершенно недостижимой.

Совместный проект с GE предполагает, что американская корпорация определит производственную базу среди украинских предприятий для локализации производства локомотивов. Но единственный тепловозостроительный завод в стране расположен в Луганске и принадлежит российскому«Трансмашхолдингу». Возникает и другой вопрос, а существует ли на Украине платёжеспособный спрос на эту продукцию. Сегодня потенциальному украинскому потребителю, в том числе монополии, намного выгоднее не покупать новую технику, а провести капитальный ремонт или модернизацию старого тепловоза.

Монополии намного выгоднее не покупать новую технику, а провести капитальный ремонт или модернизацию старого тепловоза.

Что касается украинского парка грузовых вагонов, здесь износ оценивается на уровне 90%, общая потребность в обновлении превышает 100 тыс. единиц, из которых 10 тысяч необходимо заменить безотлагательно. «Укрзалiзныцу» обвиняют чуть ли не в сознательном срыве программы обновления парка. Так, в феврале не состоялись тендеры на закупку вагонов по причине заниженной стоимости. «УЗ» объявила новый тендер, увеличив цену вагонов с 833 тыс. грн до 1,014 млн грн, но тут возникло новое препятствие: Нацполиция возбудила уголовное дело, уже по факту завышения монополией тендерных цен.

В вопросе дефицита подвижного состава руководство «УЗ» оказалось под давлением как радикальных политических сил, так и промышленного лобби. Транспортное машиностроение страны переживает острый кризис. В 2010-2011 гг. Украина зарабатывала на экспорте вагонов около 3 млрд долларов. Львиная доля продукции направлялась в Россию. В частности, в 2011 г. из 44 тыс. произведённых  в стране грузовых вагонов 42 тыс. были куплены РФ. Сегодня нет заказов ни от России, ни от Украины. Но на российские ведомства и корпорации украинские промышленники повлиять не могут, остается давить на киевские власти.

Киев ввёл санкции, которые коснулись и нескольких железнодорожных операторов из «страны-агрессора».

Однако до настоящего времени руководство «Укрзалiзныци» то ли не считало нужным, либо попросту не располагало достаточными финансовыми ресурсами, чтобы тратить их на обновление парка и крупные заказы. Корпорация старается обходиться собственными мощностями, на которых в 2017 году пока изготовлено всего 250 вагонов и до конца года стоит ожидать еще около тысячи единиц. Масштаб мизерный.

Следуя в русле антироссийской политики, Киев ввёл санкции, которые коснулись и нескольких железнодорожных операторов из «страны-агрессора». После очередного дискриминационного демарша глава «Укрзалізници» отметил, что речь идёт о потере «нескольких тысяч вагонов» и, возможно, около 40 млн тонн грузов. К тому же санкции коснулись не только российских, но и белорусских вагонов, добавил Балчун, который явно был не в восторге от подобного развития событий.

«По железным дорогам страны курсируют тысячи российских вагонов с истёкшим сроком эксплуатации, собственники которых фактически «вымывают» деньги из Украины».

Тем не менее, крупнейшие российские логистические компании и их местные «дочки» пока ещё работают на украинском рынке. И это потенциал для новых санкционных атак, в чем кровно заинтересованы не только ультра-националисты по «идейным» соображениям, но и местные производители, которые рассчитывают на крупные заказы, и перевозчики, которые надеются таким образом избавиться от конкурентов. Так, исполнительный директор Национального комитета развития промышленности Украины Анатолий Гиршфельд, сетуя на простой местных заводов, «сигнализирует», что по железным дорогам страны курсируют тысячи российских вагонов с истёкшим сроком эксплуатации, собственники которых фактически «вымывают» деньги из Украины. В подобной ситуации новые санкции против российских операторов вряд ли заставят себя долго ждать.

В свете столь мрачных перспектив и ввиду потери транзитных денег польский глава украинской монополии счел за благо умыть руки. Временно исполняющим обязанности главы «Укрзалiзныци» стал  первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов, он же глава наблюдательного совета «УЗ». По словам Кравцова, в ближайшие дни он планирует провести «откровенную дискуссию» с украинским бизнесом об индексации тарифов на грузовые перевозки до конца текущего года. Пересмотр действующего прейскуранта в сторону увеличения предусмотрительно откладывался Войцехом Балчуном, и теперь пройдёт без него.