Президент и бизнес призывают прорубить окно в мировую логистику. На ВЭФ обсудили место России на глобальной транспортной карте и не пришли к единому знаменателю
Восточный экономический форум ожидаемо оказался больше политическим, чем, простите за тавтологию, экономическим. Новых проблем, особенно в транспортной отрасли, выявлено вроде и не было. Новых подходов, критики — всего этого мы не услышали. Однако участники продемонстрировали единство и антиколониализм, и в этом как раз и прослеживается основной политический резонанс ВЭФ. Развернувшиеся грузопотоки могут сделать Дальний Восток новым центром России в глобальной торговле. Отношения с новыми и старыми дружественными друзьями обсуждали на Восточном экономическом форуме. Как говорится, планов громадьё, но надо умудриться проскочить через игольное ушко и ненароком не забыть про собственные нужды.
Преимуществам новых логистических направлений и перспективам сотрудничества уделил на Пленарном заседании ВЭФ Владимир Путин.
«По сути, рождается новая модель взаимоотношений, интеграции, но уже не по западным лекалам, для избранных, для избранного “золотого миллиарда”, а для всего человечества, для всего функционирующего и развивающегося многополярного мира.
Именно в этой модели созидательная энергия, открытость, нацеленность на конкретный результат становится мощным конкурентным преимуществом Азиатско-Тихоокеанского региона, ключевым фактором, который определяет и, уверен, ещё долго будет определять его глобальное лидерство по темпам экономического роста», — сказал г-н Путин, отметив, что в 2022 году товарооборот со странами АТР увеличился на 13,7%, а за первую половину текущего года прибавил уже 18,3%.
Президент России напомнил, что за 10 лет грузооборот дальневосточных морских портов увеличился в 1,6 раза и что нужно расширять действующие логистические маршруты и открывать новые коридоры перевозки грузов, уделив особое внимание развитию Северного морского пути, по котором в 2022 году прошло 34 миллиона тонн грузов.
Фото: РИА Новости
«К 2030 году мы предполагаем удвоить общую мощность морских портов Арктического бассейна. Если в прошлом году она составила 123 миллиона тонн, то к концу десятилетия должна выйти на уровень 252 миллионов тонн, в том числе за счёт строительства новых терминалов, расширения железнодорожных подходов.
Уже к 2027 году планируется существенно увеличить мощности мурманского порта с нынешних 56 миллионов до 110 миллионов тонн в год», — сказал Владимир Путин, добавив, что также продолжится модернизация БАМа и Транссиба.
Не обошёл он своим вниманием и проблемы Восточного полигона, признав, что правительство немного просчиталось и не ожидало такого объёма грузоперевозок, который «оказался даже в последние годы больше, чем можно было себе представить». Впрочем, заверил президент, «мы справляемся, планы есть, они сверстаны ранее, поэтому нам легче будет их реализовывать даже в короткие сроки».
Но вернёмся к партнёрам. Действительно, страны Азиатско-Тихоокеанского региона занимают львиную долю во внешнеторговом обороте России: по итогам восьми месяцев этого года почти 80% международного контейнерного потока (2,25 млн из 2,6 млн TEU) проследовало в направлении АТР, 95% из них приходилось на Китай. При этом, по словам президента ПАО «Трансконтейнер» Виталия Евдокименко, около 30% спроса на перевозки такого рода не обеспечены из-за инфраструктурных проблем, связанных, в основном, с железнодорожными подходами к портам.
Но если даже если портовые мощности удастся каким-то образом загрузить, то возникает другая проблема — флот. На сегодняшний день 90% российских внешнеторговых грузов перевозится иностранным флотом.
«990 триллионов. Услышьте, это — объём мировой логистики в рублях. Если добавить десять — будет триллиард. Вдумайтесь, в этом объёме мировой логистики мы занимаем всего 1,7%. <...> Такие крупные компании как MAERSK, CMA, CGM и другие ушли с российского рынка.
Они навязали мировой торговле своё присутствие на рынках, развернули строительство наземных терминалов. Я предлагаю сделать то же самое.
Давайте через наши наземные возможности, через транзитные возможности России выходить и завоевывать своё место хотя бы на том рынке перевозок, где формируются грузопотоки в Россию и из неё», — отметил председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарёв, добавив, что наличие своего торгового флота может принести в бюджет колоссальные средства — порядка 20% национального ВВП.
В то же время председатель совета директоров транспортной группы FESCO Андрей Северилов заметил, что и новые, и подержанные суда приходится закупать у иностранцев, так как российские верфи ни по срокам, ни по ценам конкурировать не могут. Так, стоимость строительства контейнеровоза вместимостью 5 тысяч TEU на верфях ОСК составляет 2,4 млрд рублей, а сроки поставки не гарантированы и могут достигать нескольких лет. За эту же сумму можно приобрести четыре подержанных контейнеровоза такой же вместимости за границей.
Что делать — непонятно, видимо, будем ожидать постепенного импортозамещения с дружественной помощью. Несмотря на все эти проблемы, управляющий директор транспортно-логистической группы DP World по Центральной Азии Радж Джит Сингх Валлия ожидает значительного роста морской логистики в России.
«Но его скорость и объёмы будут зависеть от поддержки со стороны государства, сами по себе транспортные компании с этим не справятся, им нужна инфраструктура, дороги. Кроме того, российским компаниям необходимо инвестировать в портовую инфраструктуру вне самой России, чтобы получать доступ на новые рынки», — отметил г-н Валлия.
Фото: РИА Новости
Сидевший рядом старший вице-президент АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) Никита Гусаков заметил, что если инвесторы будут готовы вкладываться в принимающую инфраструктуру (портовую логистику, хранение, элеваторы и так далее), то РЭЦ готов поддержать.
«Помимо Африки, это Латинская Америка, куда идут удобрения, металлургическая продукция, зерновой экспорт тоже очень активно развивается... Мы всё равно придём к тому, что на ключевых наших рынках нам придётся обеспечивать принимающие логистические мощности. Поэтому с инвесторов нужно будет снимать политические риски через поддержку государства и давать им возможность финансировать эти проекты по адекватным ставкам», — сказал г-н Гусаков.
Можем, кстати, уже предложить вариант. Не порт, конечно, но проблемы с принимающими логистическими мощностями как раз имеются. Есть, например, такая страна Монголия. С января по август контейнерные отправки между ней и Россией выросли на 44%, составив свыше 232 тысяч ДФЭ против 161 тысячи ДФЭ за тот же период 2022 года. Основной прирост приходится на импортные перевозки (в два раза), объём в экспортном сообщении увеличился меньшими темпами (на 26%).
«В среднем в сутки из Китая в Монголию мы [“ТрансКонтейнер”] принимаем порядка 5,5 контейнерных поездов, в Китай из Монголии передаём около 4 поездов — сталкиваемся с небольшим дисбалансом между экспортом и импортом. Поэтому российское транспортное сообщество предпринимает все усилия для дополнительного привлечения экспортёров с целью более оптимальной балансировки грузовых потоков», — сказал вице-президент по коммерческой деятельности ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов.
Что мешает здесь? Пограничная инфраструктура: увеличение длины путей на китайской стороне погранперехода Замын-Ууд — Эрлянь позволило бы отправлять из России через Монголию на экспорт контейнерные поезда длиной 71 условный вагон (при текущем ограничении в 58 условных вагонов).
Вторая проблема — как будто из позапрошлого века и называется отсутствие электронного документооборота.
«Мы по-прежнему получаем документы на поезда, приходящие из Монголии на станцию Наушки, в бумажном виде, что приводит к увеличению сроков таможенного оформления. Готовы делиться нашими компетенциями: на соседнем пункте пропуска Забайкальск — Маньчжурия давно применяется электронный документооборот. Это позволяет нам дистанционно получать документы для оформления состава, пока он находится в пути на территории Китая», — поделился г-н Подылов.
Выступления спикеров на ВЭФ оставили ощущение, что конкурентов у России на логистическом рынке нет. Нужно только вот тут чуть-чуть подправить, здесь немножко подкрутить, флот, наконец, построить (железнодорожники-то смогли импортозаместиться!), и всё — правь, Россия, морями и сухопутными путями!
И никакие транспортные коридоры, вроде «Индия — Ближний Восток — Европа», проблем не доставят. Даже наоборот.
«Движение товаров по этому коридору — это, по сути, дополнение к нашему проекту “Север — Юг”, мы здесь ничего не видим такого, что могло бы нам как-то помешать», — успокоил всех на Пленарном заседании ВЭФ Владимир Путин, добавив, что экономику нового коридора ещё надо посчитать в плане выгодности.
И опять как всегда: праздник больших форумов прибавляет оптимизма и вдохновляет на подвиги. Но форумы проходят и настают суровые будни.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Владимир Максимов