«Продажа места в очереди — инструмент для повышения выручки РЖД!» (с) Как приручить ПНД и усмирить Басманную: правительству пора подумать о конкуренции в железнодорожном строительстве

В редакцию Vgudok обратился человек, который явно варится в отраслевом котле, радеет за общее логистическое благополучие и хочет, чтобы с его мнением ознакомилось как можно больше людей. Рассказывать о том, кто он такой, наш собеседник не стал — видимо, это тот случай, когда скромность перевешивает тщеславие. Мы не во всём согласны с нашим инсайдером, однако сейчас отрасль переживает столь непростое время, что плюрализм временно возможен.

Октябрь 2024 года прошёл для транспортной общественности под знаком «нового величия» РЖД (цитата нашего собеседника — прим. ред.), которые предлагали сногсшибательные тарифы, останавливали почти на неделю допуск новых вагонов на сеть, а также предложили пересмотреть правила недискриминационного доступа, исключив, например, нормы регулирования доступа грузоотправителей к услуге перевозки и закрепив в ПНД лишь порядок доступа к инфраструктуре.

А тех, кто «в очереди» и кто «без очереди», — определять ситуативно, с помощью отдельных распоряжений и актов. Пожелавший остаться анонимным источник vgudok.com в отрасли логистики и ж/д перевозокподелился своим мнением о происходящем вокруг ПНД и отметил, что исполнение правил на практике фактически невозможно проконтролировать, а отказ от перевозки угля выглядит нереализуемым.

Фото: РИА Новости

По словам нашего собеседника, все нынешние телодвижения, очевидно, направлены на получение контроля над приоритезацией перевозок грузов. Кроме того, учитывая падение показателей РЖД по погрузке и грузообороту, монополия должна вытягивать финансовый план, и здесь в приоритете компании будут наиболее высокодоходные грузы. Если коротко, главная цель и задача РЖД — получить больше выручку при меньшей работе. И инструментов у монополии немало.

«Грузоотправители в октябре получили предложение проинвестировать строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали в обмен на приоритет доступа к перевозке, то есть идёт торговля (подробнее об этом ЗДЕСЬ) ограниченными дефицитными пропускными способностями. Соответственно, РЖД даже не скрывают и напрямую говорят: дайте нам возможность “порулить” очерёдностью, а тому, кто нам заплатит где-то как-то побольше, мы дадим более высокий приоритет в перевозке, дадим ему гарантированный вывоз», — говорит собеседник vgudok.com.

Таким образом, продажа места в очереди — просто ещё один инструмент для повышения выручки монополии.

Однако будут ли вообще вписаны приоритетные перевозки для грузоотправителей-инвесторов в ПНД, не знает никто.

Наш собеседник считает, что монополия попытается это сделать, но интенсивность её усилий будет напрямую зависеть от того, найдутся ли компании, готовые вложить деньги в ВСМ сегодня под обещания что через 5–7 лет их «кто-то куда-то повезёт».

«С учётом горизонта планирования, я слабо себе представляю, что кто-то из нас чётко уверен, что он через 5 лет будет иметь: какая у него будет грузовая база, куда он поедет, в каких объёмах он поедет, нужен ли ему будет приоритет на Северо-Запад, например. Я сомневаюсь, что кто-то сейчас готов и может такое спрогнозировать», — добавляет наш источник.

Возвращаясь к вопросу о пересмотре ПНД, которые должны вступить в силу в 2025 году, РЖД, по сути, предлагают ввести «ручное управление», перекинув решения по приоритету грузов на отдельные акты. Однако, уверен наш собеседник, монополия полностью потеряла контроль над приоритезацией грузов ещё 5-6 лет назад, заняв позицию: нам всё равно что везти, что скажут, то и везём. Таким образом Басманная упустила регулирование очерёдности перевозок, адресовав принятие решений на уровень где-то президента страны, где-то Минэнерго, где-то Минсельхоза и так далее.

«Тогда наиболее ретивые ребята из угольной отрасли добежали до Владимира Владимировича [Путина] и подписали у него соответствующее поручение. Другие грузоотправители поняли, что по поручению президента грузы едут, и стали поднимать градус напряжения повыше — где-то до Мишустина, где-то до президента, поскольку с РЖД не особо договоришься. Так монополия просто через эту политику стала получать поручения сверху вниз», — отмечает наш собеседник.

В общем, поезд приоритезации для РЖД, кажется, уже ушёл. Ведь независимо от того, останутся ли ПНД в неизменном виде на уровне обоснования правительства, либо часть функций вдруг каким-то образом будет изъята и передана на уровень РЖД; понятное дело, что все поручения президента и премьера будут выполняться в приоритете, нежели регулирование со стороны самой монополии.

«Вся беда ПНД в том, что практически невозможно проконтролировать, как они исполняются на практике. Вы не сможете этого сделать. Знаете, это как в Конституции есть норма о том, что все, например, имеют право на справедливый суд, а как оно в жизни реализуется — сложно проверить, понять и оценить. Здесь такая же история. Если говорить о том, как предлагаемые изменения могут сказаться на ежедневной работе операторов и грузовладельцев, то, на мой взгляд, никак.

Если только груз не попал в так называемую третью очередь, то есть, где поручение президента, всё остальное — это вилами по воде писано.

Находишься ты в пятой очереди, в четвёртой, в седьмой, восьмой — по большому счёту это не влияет ни на что, потому что ты не можешь проконтролировать в какой ты очереди, не можешь проконтролировать, когда тебя приняли к перевозке — больше разговоры какие-то», — констатирует наш инсайдер.

При этом операторские компании, которые ориентируются на те поручения и запросы, которые получают от клиентов, не всегда могут их на 100% реализовать. И здесь есть несколько факторов, причём не связанных напрямую с РЖД. Например, существенную роль играют неточности планирования самих заказчиков. Существуют отдельные виды грузов со стопроцентной исполняемостью планов — это недорогие грузы с простой логистикой, то есть, грубо говоря, уголь.

А есть грузы с большим количеством номенклатуры и с более сложной логистикой, и вот их перевозку очень сложно запланировать на много дней вперёд, поэтому объективно есть неточность в системе планирования самих грузоотправителей. Ещё одна проблема действительно связана с железной дорогой, потому что никто из грузоотправителей не может быть на 100% уверен, что завтра его груз примут к перевозке. И здесь вопрос не к ПНД, а к текущей работе сети.

Что касается самих грузов, то в РЖД не оставляют идею возврата компании выпадающих доходов от ситуативного роста перевозок низкомаржинальных грузов, то есть всё того же угля. И здесь наш собеседник уверен, что при всей браваде РЖД заменить уголь монополии просто нечем.

«Когда РЖД просят применить какие-то инструменты регулирования, всегда ссылаются на то, что есть какие-то другие грузы, которые они бы смогли провезти. В начале октября взорвало информационное пространство письмо председателя правления монополии Олега Белозёрова о том, что не нужно заключать соглашения с угледобывающими регионами об объёмах вывоза.

И один из аргументов как раз состоял в том, что, заключая соглашение с угледобывающими регионами, РЖД лишаются дорогостоящей грузовой базы.

Смотрите, что мы с вами получили: падение перевозок угля по Югу, Дальнему Востоку и Северо-Западу, но что-то мы там с вами не нашли замещающих дорогостоящих грузов — их нет. Рассчитывать на бумаге можно всё, что угодно, но жизнь показывает, что структура перевозок в нашей стране и структура груза более-менее одинакова.

Поэтому нужно уметь и учиться работать с, как они его называют, низкомаржинальным грузом. Без него никуда», — пояснил собеседник vgudok.com.

Что касается инвестпрограммы РЖД, ради которой и тарифы предлагается повысить, и приоритетность проезда, и сосредоточиться на высокомаржинальных грузах, то, уверен эксперт, регулятору стоит задуматься о развитии конкуренции в сфере проектирования и железнодорожного строительства, чтобы не раздувать расходную часть монополии, а оптимизировать строительство. Он обратил внимание на тот факт, что в последние годы рост инвестиционного бюджета был обусловлен мегастройками.

Фото: РИА Новости

«Некоторые из этих строек до конца не доведены и многие из них в расчёте на погонный километр, скажем так, внешне кажутся очень дорогими. И в этом отношении правительству нужно всё-таки задуматься на тему создания конкуренции в схеме проектирования и строительства железных дорог, в том числе брать за основу опыт Тихоокеанской железной дороги — то, как строят коллеги в Якутии.

С Эльгинского месторождения тянут ветку до моря, стоит она кратно дешевле и строится буквально за 2-3 года, будет уже в ближайшее время завершена.

То есть рецепт таков: вместо того, чтобы искать источники и раздувать расходную часть, нужно всё-таки развивать конкуренцию в сфере строительства, в сфере проектирования с тем, чтобы строить дёшево, качественно и быстро. Это пока не очень получается», — резюмирует эксперт.

Мнение редакции может не совпадать с мнением нашего источника, но мы уверены, что конкуренция никогда не была во вред экономике.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов