Профицит мощностей вредит здоровью морских ворот. Узкие места мешают грузам на их пути к российским портам: ТРЕТЬЯ часть СПЕЦПРОЕКТА Vgudok

Несмотря на общий рост отгрузок в России в последние месяцы наблюдается профицит портовых мощностей. Причин тому несколько: введение в строй новых портов, модернизация и расширение старых, изменение транспортных маршрутов (в последнее время). Понятно, что профицит наблюдается не «в среднем по отрасли», а местами. Но, тем не менее, в его природе надо разобраться, где избыток возможностей обеспечивает стратегические резервы для страны, а где он вреден. Этому посвящена новая статья СПЕЦПРОЕКТА Vgudok.

«По состоянию на 2023 год необходимо отметить наличие профицита портовых мощностей: 38% на Дальнем Востоке, 47% на Северо-Западе, более 50% на Юге. Можно с уверенностью прогнозировать, что при реализации проектов развития портовых мощностей и проекта развития БАМа и Транссиба до 270 млн тонн провозной способности к 2032 году для Дальнего Востока железнодорожная инфраструктура будет оставаться гарантированно дефицитной, сдерживающей рост экономики России», — рассказал vgudok.com заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.

С такой оценкой согласен и другой наш собеседник — руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс», обозреватель Виталий Чернов, который отметил дефицит способности железной дороги на всех направлениях, но особенно выделил Дальний Восток и Юг.

 «На Дальний Восток, по оценкам участников рынка, по итогу 2024 года будет не провезти порядка 169 млн тонн. На Юге приоритет отдаётся специальным грузам и пассажирам, что также отрицательно сказывается на грузоперевалке. Например, по итогам 2023 года наблюдалось падение перевалки угля на Юге на 20%», — говорит г-н Чернов.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин оценил разницу между перерабатывающей способностью портов и возможностью железнодорожной инфраструктуры в полтора раза. В то же время мощности портовиков растут — в прошлом году это произошло за счёт реализации проектов в портах Мурманск, Усть-Луга, Владивосток и Петропавловск-Камчатский. Сами портовики уверены, что запас портовой мощности должен быть минимум 20% по отношению к грузообороту для оперативного реагирования на пиковые нагрузки. Однако на сегодняшний день запас явно превосходит этот необходимый минимум и, как уже было сказано, касается практически всех портов страны.

«Черноморские порты “прихрамывают” за счёт пассажирского движения, то есть там не сам дефицит инфраструктуры, как на Восточном полигоне. Но уже есть программа уходить со 125 млн на 150 млн тонн, и это вполне возможно, что в какой-то момент там тоже всё будет хорошо», — рассказывает г-н Иванкин.

При этом в цепочке «ЖД — порт» есть как минимум две болевые точки. Во-первых, сам объём пропускной способности — сколько можно привезти на этот стык, а во-вторых — схема взаимодействия порта и железной дороги на точке передачи. И со вторым проблемы были, есть и, судя по всему, будут.

«У нас нет синхронизации, в специализированных портах всё просто — у тех же угольщиков на обработку одного маршрута уходит несколько минут, даже не часов. А вот если мы говорим об универсальных портах, куда должны заходить различным подвижным составом, то здесь вопрос синхронизации и обмена парками всегда затруднён, и это вызывает дополнительные сбои», — считает Павел Иванкин. 

По словам эксперта, очень часто обмен идёт не по графику и срывается, как следствие — брошенные поезда в ожидании подачи. Кроме того, в России не синхронизирован вывод из порта, и здесь тоже создаётся пробка на точках хранения, что приводит к срыву ритмичности выгрузки. Решить вопрос могут логистические центры, и примеры успешных кейсов есть.

«На стыке Новороссийска и Северо-Кавказской железной дороги функционировал транспортно-логистический центр, который в своё время выправил ситуацию. Сейчас аналогичный был создан на Дальнем Востоке, но пока какого-то сильного, глобального эффекта я не увидел.

Может быть, работа там ещё только организовывается.

Мне кажется, если такие ТЛЦ будут работать по всем правилам, когда диспетчер ЖД сидит рядом с диспетчером порта, и они могут чётко синхронизировать и определять не только сменно-суточную работу, но и в планировании от трёх до пяти дней, а с учётом подхода судов — и на неделю, то это будет очень хороший кейс. И его как инструмент можно использовать и тиражировать дальше», — объясняет г-н Иванкин.

Ещё одним возможным вариантом решения проблемы является, конечно же, расшивка узких мест: увеличение инфраструктуры, строительство новых железнодорожных путей (на месте двухпуток делать трёхпутки), менять технологию, переходить на сдвоенные тяжеловесные поезда, чтобы подвозить грузы к портам. Но вопрос должен решаться в комплексе, иначе вместо облегчения можно получить коллапс — можно увеличить в необходимые полтора раза инфраструктуру железной дороги, но если не будет правильно выстроенной технологии по обмену, то это создаст ещё больше проблем относительно тех, которые мы имеем сегодня.

При этом принятые программы по строительству инфраструктуры на момент реализации иногда становятся неактуальными. Так произошло с расширением подъездов к портам Азово-Черноморского бассейна до 125 млн тонн, которых с учётом конъюнктуры рынка и изменившихся внешних обстоятельств не хватает. Новая программа предполагает к 2025 году увеличение провозной способности до 131 млн тонн в год, а к 2030-му — более 150 млн тонн (глава Минэкономразвития Максим Решетников заикнулся даже о 363 млн тонн к 2030 г.). Не избежал это проблемы и Северо-Запад, программа развития подходов к которому предусматривает увеличение 74,4 млн тонн в год (до 220 млн тонн) к 2030 году.  

«Уже сегодня, в феврале-марте, из тех заявлений, которые мы слышим, понятно, что эта программа тоже требует пересмотра. Чтобы нам заехать в Лавну с теми объёмами, которые хотим, нужно строить второй путь от Кола до Бабаево. Соответственно, подходы под Бабаево тоже надо пересматривать», — продолжает г-н Иванкин.

Самым критичным местом на данный момент он назвал Ванино, на линии к которому от Комсомольска-на-Амуре велось строительство на 18 полигонов, а в 2024 работа развернётся ещё на 14 объектах, что позволит в будущем увеличить провозную способность к портам на берегу Татарского пролива с 39,8 до 81,8 млн тонн.

«Поэтому там вариантный график, пропускная способность намного ниже потребной для порта. Я думаю, что это, наверное, самая критическая точка, но коллапса ожидать не стоит. В этом году основные работы должны быть закончены, а дальше будет гораздо проще», — продолжает собеседник vgudok.com.

Есть и хорошие новости: некоторые порты в России не страдают от узких мест. Например, в Астрахани грузопоток пока небольшой, поэтому и пробок нет. Но при увеличении отгрузок через астраханскую группу портов (а это неизбежно с учётом больших планов по МТК «Север — Юг»), и там придётся решать вопрос развития инфраструктуры. Так или иначе, в России нет ни одного порта, где провозная способность железной дороги больше, чем перерабатывающие мощности хаба. 

Особняком стоит Калининград, который сейчас борется не с железнодорожной инфраструктурой, а с таможенными службами недружественных стран и испытывает геополитические ограничения. Если их убрать, то, скорее всего, порт упрётся всё в тот же дефицит инфраструктуры на подъездах к порту.

«Здесь мы больше упираемся даже не в вопрос того, как из Калининграда по ЖД забрать, а как туда попасть из Питера, то есть речь об увеличении количества паромов. Таможня в Польше — это административный барьер, они могут вообще сделать так, что мы вывезем ноль, досмотры могут иметь совершенно иной характер. Так что здесь не техническая, а геополитическая проблема, задача — анклав немножко подзадавить, они себя так соответствующе и ведут», — комментирует Павел Иванкин.

Первый заместитель генерального директора фонда «Центр стратегических разработок», председатель Общественного совета при Минтрансе России Татьяна Горовая предлагает рассматривать ещё несколько инструментов решения проблем дефицита железнодорожной инфраструктуры на подъездах к портам.

«В первую очередь реализуемые программы ОАО «РЖД» по развитию ж/д подходов к портам, которые позволят снизить напряжённость текущей ситуации. Во-вторых, это переключение грузов с ж/д маршрутов на речной и автомобильный транспорт. В отношении речного транспорта переключение возможно после окончания строек Багаевского и Нижегородского гидроузлов.

Это позволит нарастить внутри- и межрегиональные перевозки и снять нагрузку с ж/д в части перевозки строительных и части наливных грузов.

Автомобильный транспорт “на коротком плече” при условии конкурентоспособности в части тарифов на перевозку может переключить перевозки в отношении портов Балтики и Чёрного моря, но для этого необходима государственная поддержка в части субсидирования таких перевозок (например льготное налогообложение или контроль цен на ГСМ для подобных перевозок)», — рассказала vgudok.com г-жа Горовая.

От всех этих ограничений больше всего страдают главные грузоотправители в России — угольщики, чья доля в погрузке занимает около 30% на всей сети РЖД и доходит до космических 65–70% на Дальнем Востоке. Из 440 млн тонн добытого угля на экспорт уходит более 220 млн тонн в год. По данным Минэнерго в прошлом году можно было бы отправить на 100 млн тонн больше.

«Если слушать угольщиков, во всём виноваты железнодорожники, если слушать всех остальных… Вопрос нужно смотреть комплексно: конъюнктура рынка, контрактная база, переключение на азиатские рынки. И здесь — да, железная дорога свои пять копеек в эту проблему внесла тем, что у нас есть определённый дефицит на Восточном полигоне, но говорить о том, что все эти 100 млн тонн не вывезли по вине ЖД, я бы не стал. Половину на них можно повесить, всё остальное — другие факторы», — говорит Павел Иванкин.

Однако угольщики, кажется, смирились с тем, что на Дальний Восток им не попасть, обратили свои взгляды на Север и Юг, но внезапно застряли на Урале. К такому жизнь их явно не готовила, хотя проблемы на пересечении всех железных дорог страны стоило ожидать давно.

«Свердловская и Южно-Уральская дороги на самом деле давно находятся в красной зоне, потому что мы очень развиваем подходы к портам и другие факторы, а Урало-Поволжский остаётся во всех программах развития на вторых ролях. На самом же деле это — перекрёсток всех дорог, через него проходят все грузопотоки, следующие на Северо-Запад, через Восточный полигон и в Центральную часть, и из Центральной части, и на Казахстан и так далее.

Насколько я знаю, сейчас РЖД стараются исправить эту ситуацию — формируют программу по развитию Урало-Поволжского региона как полигона, что затронет в том числе и развитие инфраструктуры, и развитие обслуживания локомотивов. Понятное дело, что это вопрос даже послезавтрашнего дня, сейчас в приоритете Восточный полигон и подходы к портам», — объясняет Павел Иванкин.

Как рассказали vgudok.com в компании ОТЭКО, величина провозных объёмов в 2030 году будет зависеть и от того, какие в это время будут действовать Правила определения очерёдности перевозок грузов. Например, уголь в сторону Юга России может так же, как и в настоящее время, остаться в последней очереди. При этом объём перевозок угля в порты будет уменьшаться по мере увеличения объёма перевозок более маржинальных грузов. Всё это будет происходить в пределах провозной способности 152 млн тонн, заявленной для АЧБ на 2030 год. Причём этот принцип характерен для всех логистических направлений.

«Несбалансированность мощности инфраструктуры некоторых стивидорных компаний и провозной способности железных дорог общего пользования должна быть максимально выправлена к 2030 году. Иначе, не имея определённости, стивидорные компании, такие как ОТЭКО, не смогут в полной мере использовать уже построенную портовую инфраструктуру и будут вынуждены сдерживать новое строительство и развитие технологических мощностей, необходимых для перевалки новых грузов.

Поэтому при планировании объёмов провозной способности ЖД необходимо опираться на существующую перерабатывающую мощность портов!

А также на планы их развития в ближайшие годы. Это нужно сделать, чтобы стивидорным компаниям избежать неоправданных вложений в инфраструктуру и «на берегу» исключить неравномерность развития стивидорного бизнеса и железной дороги в перспективе до 2030 года и далее», — сказал директор по развитию ОТЭКО Сергей Бадиковский.

По мнению собеседника vgudok.com, суммарную потребность портов АЧБ в обработке грузов и планы их развития в синхронизации со строительством железнодорожной инфраструктуры общего пользования было бы разумно закрепить в отдельном отраслевом документе.

Проблема лишь в том, что пока профильные ведомства готовят обоснования и совместно с РЖД презентуют планы по увеличению пропускной способности дорог, грузопоток растёт. И все объёмы будущих лет становятся дефицитными ещё до начала реализации проектов. В беседе с Vgudok многие эксперты отметили: пока железные дороги не начнут работать на опережение, «догнать» растущий спрос, в том числе со стороны портов, они не смогут. 

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов