Программа долгосрочного расслоения. Политика или коммерция: разбираем по частям железнодорожную ДПР

С момента начала структурной реформы российских железных дорог было разработано множество программно-постановочных документов, определяющих сам процесс реформирования. Не преувеличим, если скажем, что к 2015 году изначальный реформаторский импульс в целом иссяк. Частично — в силу того, что политические сдвиги захлестнули саму вертикаль власти, частично — вследствие бурного развития объекта управления (непосредственно железных дорог), частично — из-за того, что в целом политико-экономический ландшафт стал меняться настолько радикально, что планировать-программировать что-то стало достаточно сложно.

На этом фоне появление нового стратегического документа стало для заинтересованных сторон событием №1. Программа долгосрочного развития ОАО «РЖД» до 2025 года становится наиболее актуальной дорожной картой, согласно которой отрасль будет развиваться в течение ближайших восьми лет. Вокруг неё сейчас гремят лоббистские залпы из pr-орудий, поскольку она затрагивает интересы огромного количества структур. Одна из главных проблем заключается в том, что РЖД рассматривает ДПР макроэкономически, а участники рынка пытаются расшифровать, как отразятся на повседневной жизни стратегические нововведения. Попытаемся объективно взглянуть на ситуацию.

Мы попросили высокопоставленного сотрудника РЖД изложить нам основные, на его взгляд, тезисы программы. Вот что получилось.

Точка зрения РЖД

«В текущем году ОАО «РЖД» обновило долгосрочную программу развития (ДПР) компании до 2025 г. Актуальный проект ДПР разработан с учетом итогов 2017 года. При этом в модель заложены позитивные оценки 2018 года и последние принятые правительственные решения.

ДПР разработана в соответствии с методическими рекомендациями Минэкономразвития России с учетом лучших мировых практик и подходов по формированию долгосрочных стратегий и программ, принятых в других компаниях.

Предпосылки, заложенные в ДПР, соответствуют задаче российской экономики войти в 5-ку крупнейших мировых экономик по паритету покупательной способности и решению задачи по росту ВВП на душу населения в 1,5 раз, определенным в Послании Федеральному Собранию и Майском указе Президента страны».

VG: То есть ДПР — это не только экономический, но и политический документ.

«В основу ДПР закладывается текущая модель рынка грузовых и пассажирских перевозок. Холдинг остается общесетевым перевозчиком грузов и национальным перевозчиком пассажиров. При этом дальнейшее развитие конкуренции в перевозках не предусматривается».

VG: Нам прямо говорят, что условием реализации ДПР является «заморозка» текущей ситуации в смысле сохранения абсолютной монополии компании, т.е. никакой дальнейшей реструктуризации, развития конкуренции и т.д.

«С учетом принятых Правительством подходов по долгосрочным тарифам ДПР предполагает направление всей чистой прибыли, полученной в условиях низкой тарифной нагрузки и существенной программы оптимизации издержек на инвестиционную программу.

Очень важно, что Правительством приняты необходимые решения по закреплению долгосрочных темпов роста тарифов, а также формированию дополнительных источников для покрытия вынужденных расходов компании в случае существенного изменения внешних (налоговых) условий.

Это позволило клиентам быть более уверенными с точки зрения понимания транспортных затрат на перспективу и повысило прозрачность механизма ценообразования на услуги железнодорожного транспорта.

При этом улучшенные условия для грузоотправителей, формируемые в ДПР на основе повышения качества предоставляемых услуг и применения логистических и цифровых технологий перевозок позволяют РЖД быть уверенными в обеспечении опережающего роста грузооборота по сравнению с динамикой мирового ВВП (4,2% среднегодовой рост грузооборота при 3,8% роста мирового ВВП).

Для более точного понимания потребностей клиентов и подтверждения объемов, а также выработки интегрированных схем взаимодействия с другими видами транспорта, РЖД проведен ряд рабочих встреч по синхронизации параметров развития с Минэнерго и грузовладельцами.

Это позволило предусмотреть возможность для привлечения дополнительных объемов погрузки высокодоходных грузов в объеме более 70 млн тонн (нефть, металлы и другие высокодоходные грузы)».

VG: Объёмы погрузки и грузооборота по ДПР должны расти за счёт грузов первого класса (в первую очередь угля), риск изменения мировой конъюнктуры на уголь (очень вероятный в среднесрочной перспективе) пока не рассматривается и не учитывается. При этом остаётся открытым вопрос механизмов «возврата» высокомаржинальных грузов обратно на железную дорогу (по ДПР — на 1% каждый год).

«Рост качества перевозок также формирует потенциал для дальнейшего увеличения объемов транзитных перевозок. Транзит к 2025 году увеличится по сравнению с 2017 годом в 2,3 раза. При этом предусматривается значительный рост транзитных железнодорожных перевозок контейнеров. К 2024 году они превысят уровень 2017 года в 4 раза, в основном за счет роста объемов перевозок на направлении Китай – Европа».

VG: Рост транзита должен постоянно увеличивать доходы монополии. Возможности сокращения транзита не рассматриваются. Теоретически ситуация развивается именно в этом направлении. Однако практически Китай готовит несколько альтернативных путей.

«Рост пассажирских перевозок также традиционно имеет значительную корреляцию с динамикой ВВП в стране, определяющей в свою очередь рост деловой активности и благосостояния населения. В результате спрос на пассажирские перевозки в целом будет расти достаточно интенсивно. Отправление пассажиров в 2025 году достигнет 1 млрд 419 млн пассажиров, пассажирооборот — 155,3 млрд пасс-км со среднегодовым приростом 3% в год.

К 2025 году доля железнодорожных пассажирских перевозок в общем объеме перевозок пассажиров в Российской Федерации будет сохраняться на уровне 26–28%».

VG: Конкуренция с другими видами пассажирского транспорта не помешает росту перевозок.

«Для развития транзитного потенциала и расширения международной деятельности предусматриваются соответствующие мероприятия. Среди них — увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 млн тонн к 2024 г., а также на Юг до 131 млн тонн, увеличение пропускной способности инфраструктуры для обеспечения роста объемов транзитных перевозок контейнеров в 4 раза.

Обеспечение возрастающих объемов перевозок обеспечивается разворотом масштабной инвестиционной программы, которая составляет 7,6 трлн руб., а с учетом средств частных инвесторов объем инвестиций в железнодорожную инфраструктуру оценивается в 10,4 трлн рублей.

Всего в перспективе до 2025 года на развитие инфраструктуры планируется направить 4,7 трлн рублей или более 60% от всей инвестиционной программы.

Другая крупная статья расходов — обновление подвижного состава — составляет 1,2 трлн рублей. Они будут направлены, прежде всего, на уменьшение уровня износа техники, повышение уровня производительности и безопасности работы подвижного состава. Основной объем инвестиций предусмотрен на закупку новых локомотивов (1 трлн. рублей) и электропоездов (153 млрд. рублей).

В целях увеличения экспортного потенциала планируется опережающее развитие железнодорожных подходов к портам Северо-Запада, Юга, Дальнего Востока с общим объемом инвестиций около 2 трлн рублей. Будет обеспечено масштабное развитие инфраструктуры на всей территории страны.

Планируется также развитие транспортно-логистических центров в Калининграде, Балтийске, Приморске, Новороссийске, Екатеринбурге, Белом Расте, а также в Сибирском федеральном округе.

Для расширения транспортной системы Российской Федерации предусмотрена реализация таких капиталоемких проектов, как создание Северного широтного хода, а также строительство мостового перехода на о. Сахалин, которые планируется реализовывать с применением механизмов ГЧП и привлечением средств частных инвесторов.

В рамках повышения транспортной доступности населения страны предусмотрены мероприятия по развитию инфраструктуры пригородного пассажирского комплекса, а также реконструкция вокзальных комплексов дальнего сообщения общей стоимостью около 100 млрд рублей.

В рамках развития пассажирской инфраструктуры предусмотрено создание специализированного пассажирского хода на направлении Центр – Юг для организации движения пассажирских поездов из Москвы в Адлер за 16 часов, что позволит сократить время в пути на 8 часов.

Продолжится опережающее развитие инфраструктуры Московского транспортного узла. Уже до 2020 года предусмотрено реализация первого этапа развития радиальных направлений Одинцово – Лобня и Нахабино – Подольск, а также переход на 4-х минутный интервал на МЦК. В рамках развития транспортных коммуникаций административных центров субъектов Российской Федерации помимо Московского транспортного узла предусмотрено развитие Пермского, Саратовского железнодорожных узлов.

В качестве первого этапа развития высокоскоростного движения в перспективе до 2025 года планируется создание ВСМ на участке Москва – Владимир (с последующим продлением до Казани)».

VG: РЖД продолжит реализацию затратных мегапроектов. Однако обратим внимание на тот факт, что их финансово-экономическое обоснование хромает. Нам на это отвечают:

«Реализация инвестиционной программы, несомненно, станет драйвером роста экономики Российской Федерации. Столь солидные инвестиции в основные средства будут стимулировать значительный спрос на инновационную продукцию предприятий реального сектора экономики и способствовать развитию импортозамещения».

VG: ДПР не может ответить на вопрос, откуда возьмётся инновационная продукция реального сектора экономики, но готова её перевозить. Положа руку на сердце, это от РЖД и требуется. За рост промпроизводства несут ответственность другие ведомства.

«Скорость доставки грузовой отправки в груженых вагонах к 2025 году составит 420 км/сут. (с ростом почти на 33 км/сут. к 2017 году), возрастет доля грузовых отправок, доставленных в установленный срок (на +2,1 п.п. к 2017 году).

Необходимо отметить, что значительное внимание в ДПР уделено вопросам сбалансированности работы и повышению внутренней эффективности деятельности в условиях индексации тарифов по формуле «инфляция -».

За счет повышения эффективности деятельности себестоимость перевозок в 2025 году к уровню 2017 года снизится на 19% в ценах 2017 г.

В целом ОАО «РЖД» определены основные ориентиры оптимизации издержек на долгосрочную перспективу и в настоящее время в компании по каждому филиалу разрабатывается программа повышения операционной и инвестиционной эффективности и оптимизации затрат за счет реализации мероприятий по ключевым направлениям деятельности.

В рамках реализации мероприятий, предусмотренных Долгосрочной программой развития, будет обеспечена положительная динамика всех основных финансово-экономических показателей деятельности ОАО «РЖД». Чистая прибыль вырастет в 16 раз до 282,5 млрд. руб., при росте выручки на 73%.

ДПР должна сыграть большую роль для всех участников рынка. Будут созданы условия для развития партнеров, сбалансировано развитие с операторами, производителями подвижного состава, увеличена транспортная связанность страны, в том числе удаленных районов, обеспечена конкурентоспособность российской экономики.

Реализация ДПР позволит увеличить вклад железнодорожного транспорта в ВВП РФ до 5,6%, увеличить налоговые поступления в бюджет, стимулировать развитие предприятий реального сектора экономики».

Взгляд vgudok.com

В результате удовлетворения всех политических и экономических интересов получился некий гибрид из чётко осознаваемых интересов ОАО «РЖД» и дочерних зависимых обществ (а также приближённых компаний), и попыток угадать, что решат в высоких кабинетах в ближайшие годы. Авторы ДПР оставляют руководству корпорации пространство для манёвра, которое позволит удовлетворить интересы разных групп, претендующих на «пирог заказов» РЖД.

Документ компилирует прежние планы, разработанные в другой экономической и политической реальности, попытки найти ответы на новые адекватные вызовы и совсем уж заоблачные проекты, с которыми толком не знали, что делать ни «тогда», ни, тем более «сейчас». То есть, как решили при Владимире Ивановиче мостить колею 1520 до Вены, так это решение и кочует из одного документа в другой. Или как купили, например, GEFCO, так и до сих пор ищут под него функцию.

Наконец, очевидны некие нестыковки между  внутренними блоками/дирекциями ОАО «РЖД», каждая из которых в меру сил привнесла что-то в текст. В итоге мы имеем документ, который с равным успехом можно реализовать или не реализовать на практике. И то и другое по-настоящему невозможно в полной мере. Что-то будет реализовано, безусловно, но внедрить программу полностью нельзя ни при каких условиях. Равно как и полностью не внедрить не получится, поскольку всё равно есть жизнь и за пределами «внутреннего периметра», так или иначе что-то случится.

По мнению авторов программы, ключевые проблемы таковы:

- катастрофическое недофинансирование со стороны государства;

- отставание тарифной политики от сложившихся реалий;

- неравные конкурентные условия в сравнении с другими видами транспорта;

- множественность операторов и потеря управляемости вагонным парком;

- недисциплинированность клиентов и потеря управляемости грузопотоками;

- общая неправильность экономики, выражающаяся в волатильности рынков, снижении доходности перевозок, сложности в прогнозировании и т.д. и т.п.

Какие меры предлагаются для решения этих проблем?

- увеличение государственного финансирования;

- изменение тарифной политики для увеличения доходов монополии (через сокращение разницы между грузами первого, второго и третьего классов);

- увеличение стоимости транспортировки другими видами транспорта;

- усиление ответственности операторов (читай — перед ОАО «РЖД»);

- усиление регламентации отправлений грузовладельцев с переходом на месячное планирование;

- дальнейшее увеличение инвестиций в развитие инфраструктуры и парка тягового подвижного состава;

- преобразование  ОАО «РЖД» в вертикально-интегрированный логистический холдинг.

Таким образом, в позитивных макроэкономических прогнозах теряется то, что ключевые точки проблемы развития, и даже просто выживания компании, требующие актуализации в сфере их решения, остаются как бы за кадром. РЖД расценивает эти проблемы как технические, решаемые в рабочем порядке. Но участников рынка беспокоят именно эти «технические проблемы».

Например, несмотря на все заявления о растущем объёме капремонтов инфраструктуры и прочих технических достижениях РЖД сотоварищи, мы имеем 9,2 тысячи километров так называемых «узких участков», то есть мест, где имеется ограниченная пропускная способность. То есть тех участков сети, которые как бы и формируют все эти многочисленные тромбы.

Собственно, речь идёт, по крайней мере, о двух десятках относительно небольших по протяжённости отрезков путей общего пользования, которые разрезают сеть на полигоны относительно безбедного курсирования. Но, так или иначе, шесть из семи составов в процессе следования от точки отправки к точке назначения один и более раз пересекают эти красные зоны. Или не пересекают, а начинают «буксовать». В общем, по сути это и есть почти главная проблема и в плане дефицита ПС, и в плане сроков доставки и множества других больных для железных дорог историй. 

В тексте документа озвучены «взрывоопасные» данные. Протяжённость путей с «просроченным ремонтом» увеличилась до 25,2 тыс. км.

Логично было бы предположить, что именно работа над расшивкой узких мест должна стать главным приоритетом для перевозчика и собственника той самой инфраструктуры, коим является ОАО «РЖД» в инициированной им же программе долгосрочного развития. Равно как и переустройство путей под вагоны с большей нагрузкой на ось. Это неблагодарная и тяжёлая задача, которая требует многолетнего труда. И прятать эту задачу под словами «развитие и ремонт инфраструктуры», на наш взгляд, не нужно. Рынок хочет знать, когда можно будет ездить быстро, в срок и возить много и подешевле.

В тексте документа озвучены «взрывоопасные» данные. Общая протяжённость  путей с «просроченным ремонтом» увеличилась с 17,2 тыс. км в 2008 году до 25,2 тыс. км в 2016 году. Можно долго восхищаться новыми типами подвижного состава, сетовать на недисциплинированность операторов, строить планы обновления инфраструктуры в Армении, можно делать всё, что угодно. Если это будет не направлено на то, чтобы поддерживать инфраструктуру в соответствии с техническими требованиями. Даже сто фуршетов в Сербии не заменят обновления двух рельсов под Екатеринбургом. Поскольку, в то время как в хрустальных бокалах радостно лопаются пузырьки, на полигоне Свердловской железной дороги раздаются совсем другие звуки. Можно ли говорить о развитии тяжеловесного движения, когда обыкновенные составы, по сути, едут на отдельных участках лишь по заступничеству пресвятой девы Марии?

Чем собираются покрыть дефицит инвестиций на модернизацию инфраструктуры? По сути, только дальнейшими вливаниями бюджетных средств. Реальное положение заключается в том, что износ инфраструктуры растёт, а дееспособных механизмов для перелома этого тренда в ДПР не описано. По каким соображениям? Вероятнее всего, по политическим.

Нет, есть, конечно, ритуальные фразы о принципе «take-or-pay», использовании механизмов ГЧП и даже концессионных схем, но… это где-то там уже совсем в подвале. Ровно таким же скупым слогом про всё вышеперечисленное РЖД говорили и пять, и семь, и даже десять лет назад. Но нет ни абзаца в ДПР о той работе, которую нужно провести, чтобы наделить Компанию правами концессионера, нет проработанного плана для реализации ГЧП, да просто сам термин «ГЧП» встречается один только раз. Забыты все наработки ФСТ по стимулированию участников рынка к инвестициям в инфраструктуру. На наш взгляд, это связано с тем, что сегодня эти задачи перестали быть актуальными. Но в ДПР остались «призраки», которые материализуются при изменениях ситуации или взглядов на ситуацию. Почему? Повторимся, авторы ДПР считают, что эти механизмы будут разработаны и утверждены в нужное время отдельно.

Наш паровоз куда летит?

Перейдём к другому «киту», на котором стоит вся система ж/д перевозок, к локомотивам. Несколько цитат из разговоров с перевозчиками:

«На станции «Москва-Сортировочная» наш состав стоял сутки из-за отсутствия маневровых локомотивов, — отмечает один из зерновых трейдеров. — Потом всё-таки заадресовали бригаду из Курска. Они поработали и через пару часов поехали обратно, сказали, им положено отдыхать».

«Практически ежесуточно у нас отставляется до трех маршрутных отправок по причине поломки магистрального локомотива, — констатирует представитель крупной угольной компании. — В итоге ломаются все логистические схемы, нарушается работа портов, но сделать мы ничего не можем».

«На полигоне ЮУЖД наш состав просто встал из-за поломки локомотива, — отмечает наш собеседник. — Ждали всего-то полдня, но и пришедший на выручку тепловоз  практически тут же «умер». Ждали еще почти сутки. «Собрали» за собой шлейфом, как минимум, три состава. Добрались до Новороссийска с опозданием, попали на демерейдж». Ситуация в целом понятна. И вплотную связана с пресловутыми «узкими местами» на сети.

Любой вагон — лишь тележка. Движение определяет локомотив, которого зачастую просто нет или он неожиданно выходит из строя.

В тексте ДПР сообщается, что износ локомотивного парка составляет 69%. При этом за 10–12 лет (опять же цитируем авторов документа),  это большое достижение, поскольку он (износ) ранее составлял 85%. То есть за 10–12 лет (кстати, странно, почему такой большой временной лаг, ну да ладно) планку удалось опустить на 16%. Тем не менее, до четверти локомотивов (и это уже данные не ДПР) на сети РЖД находятся за пределами срока эксплуатации. Каждый четвёртый локомотив становится источником повышенного риска. Это про жизненную логику. А про экономику… ну вот, если СУЭК отправляет маршрутами до 7-8 тыс. тонн в инновационных вагонах, а на выходе их ждёт модерновый балкерный терминал в Совгавани и где-то на полпути во всю эту схему встревает «сдохший» локомотив, о какой экономике может идти речь?

Даже абсолютно лояльный к ОАО «РЖД» ИПЕМ (который с цифрами и фактами доказывал несостоятельность моделей «За маршрут» и «На маршруте») уже говорит о том, что нужно хотя бы частные маневровые локомотивы на сеть допустить. Хотя уже есть межправительственные соглашения о допуске на инфраструктуру ТПС из Казахстана и Белоруссии (по крайней мере), но в ДПР о частной тяге разговора нет.

«У каждого крупного оператора есть «в заначке» от одного миллиарда рублей для инвестиций в ТПС, — отмечает представитель одной крупной компании. — Это те средства, которых сейчас нет у РЖД и вряд ли появятся в ближайшее время. Частный бизнес готов «подставить плечо» монополии, но монополии, судя по тексту документа, абсолютно не нужна эта поддержка».

«Нам говорят, что «частники» будут драть втридорога, — продолжает наш собеседник. — Живописуют ужасы удорожания перевозок. По мне, так лучше отдать 40% прибыли, чем не получить её вовсе. Сейчас мы вынуждены платить штрафы за просрочку погрузки в портах, переплачиваем автоперевозчикам, идём на все прочие ухищрения, только чтобы обеспечить стабильность поставок. Возникает вопрос: видят ли это в РЖД? Знают ли об этом разработчики программы?»

Вагон, что дышло…

Ещё один важный момент — это вагонный парк. ВДПР констатируется профицит вагонов. И это проблема. Будем безжалостными: сейчас и дефицит вагонов также классифицируется как проблема. Так что у РЖД не так с вагонами, если любое состояние парка для него проблема?

Опять же, если всмотреться в суть текста ДПР, то получается, что частники возят хуже, возят сложнее и вообще мешают жить. В чём выход? Напрямую об этом не говорится, но всё-таки постоянное выделение «иных собственников» наводит на нехорошие мысли. Вкупе с «потерей управляемости» и т.д. В общем, «плохой оператор» — это дежурная страшилка ОАО «РЖД» с момента появления частника. Всё он делает не так. Мешается под ногами, а иногда и становится причиной больших кризисов. Что предлагается авторами программы, непонятно.

С одной стороны, большинство железнодорожных компаний по факту работает в условиях множественности не только операторов, но и перевозчиков (и большинство из них живут нормально без государственной поддержки),  с другой — у ОАО «РЖД» есть не только множество «вагонных» дочек», но и обширные амбиции. Поэтому авторы программы деликатно обошли тему консолидации, но несколько раз обыграли тему частных операторов. Что это означает? А опять ничего. Просто вместо того, чтобы задать вектор развития  частного вагонного парка, нам говорят о том, что парк становится всё более и более диверсифицированным, но как бы менее эффективным. Что делать рынку? Видимо, положиться на интуицию.

Не нужен нам берег турецкий, но Африка очень нужна

«Сложно понять, в чём интересы ОАО «РЖД» в части внешнеэкономической и международной деятельности, — отмечает собеседник vgudok.com. — Один из классических примеров — широко анонсированное сотрудничество с Кубой. Очевидно, что суммарная ёмкость рынка этой страны просто ничтожна. Платёжеспособность «клиента», мягко говоря, неочевидна (особенно с учётом его кредитной истории) накладные расходы для поставки хоть каких-то материальных объектов запредельны. Чем прельстил руководство монополиста новый партнёр — это большой вопрос. Хотелось бы верить, что не просто позагорать на пляжах и продегустировать ром и сигары. Но в широком доступе даже рамочных параметров грядущего проекта нам не представлено. Остаётся только гадать».

В целом схожая ситуация возникает с Ираном: также малая ёмкость рынка, большие проблемы с экономическим эффектом и очень серьёзные политические риски. В этом отношении вспоминается история с Ливией, где мы строили-строили и… Много стран, много названий, но в итоге в большом перечне стран, где РЖД планирует расширять своё присутствие, из наших реальных соседей только Китай, Монголия и, возможно, ещё и КНДР, хотя практически протянутая ветка до Раджина как-то уже выпадает из активной повестки. По сути, если разбирать все международные амбиции, изложенные в ДПР, то ОАО «РЖД» позиционирует себя как консалтингово-инжиниринговый центр, возможно, ещё как лоббист интересов отечественных машиностроителей, поставщиков программных продуктов.

ДПР — это дорожная карта. Если в ней не указано, что в числе приоритетов, то это совершенно осязаемый антистимул для транзитёров.

В данном случае у нас вновь всплывают несколько озвученных проектов, привязка которых к российским реалиям, мягко говоря, неочевидна. Например «1520 до Вены». Как его реализация повлияет на грузовую обстановку в пределах российского периметра?

Даже в отношении пресловутых проектов а-ля «Шёлковый путь» задачи по формированию-укреплению западной части  транзитных проектов просто не названы. Ни в отношении братской Белоруссии, ни в отношении менее братских соседей. Их просто нет. А проблема есть. О чём уже говорят пользователи услуг монополиста.

«Да, административными методами грузы из Китая «протягивают» до Москвы, иногда даже до погранпереходов или портов. Но что дальше? — сетует руководитель транспортно-логистической компании. — В июле мы стояли на переходе в Польшу из Беларуси почти неделю. Никому не были нужны. Зачем этот «Транссиб за семь дней», если потом столько же стоишь без малейшего понимания, а что дальше? Понятно, что договариваться с поляками-прибалтами намного сложнее, чем с монголами, даже с белорусами, но ДПР — это дорожная карта. Если в ней не указано, что в числе приоритетов, то это совершенно осязаемый антистимул для транзитёров».

Вместо эпилога

Совершенно ясно, что ДПР — это политический документ государственной компании. Если рассматривать её под этим углом, то становится ясно, что анонсируются государственные приоритеты. К чему финансово-экономическое обоснование моста на Сахалин, если он нужен по государственным соображениям? К чему точные расчёты по Северному широтному ходу, если его требуют регионы и с ними согласно правительство? Участники рынка ждали ответов на другие вопросы, поскольку их интересуют низменные детали. От ответов на эти вопросы не уйти, но появятся они позже и не все сразу.

Сергей Ветров, Сергей Митин