Расчленённая вагонная компания. Что происходит с ОВК после смены акционеров
На завершившейся на прошлой неделе выставке TransRussia-2019 «Объединённая вагонная компания» представила свою очередную техническую новинку — сочленённую шестиосную базу, которая может использоваться под вагоны различных типов: полувагоны, хопперы, цистерны для LPG, фиттинговые платформы. Как заявляет компания, формирование поездов вагонами сочленённого типа позволит сократить потребный парк и увеличить вес состава с 6300 до 9000 т при сохранении длины состава стандартной. С нашей точки зрения, это очень важно, учитывая заявления РЖД о неспособности массово перестроить сортировочные станции, построенные в советское время и имеющие заданную советскими регламентами длину. А вот к заявлению ОВК о том, что «массовое внедрение подобных вагонов повысит эффективность перевозок и пропускную способность железнодорожной сети в полтора раза», мы относимся со скепсисом. Слишком хорошо, чтобы стать правдой.
Как бы то ни было, ОВК в очередной раз продемонстрировала, что задаёт тренды в вагоностроении. Как это произошло с тележкой Barber и вагоном на 25 тонн, которые из диковинки стали отраслевым стандартом. И пока другие производители осваивали «инновационные» 25 тонн, ОВК представила тележку на 27 тонн и начала её подконтрольную эксплуатацию. А когда в конце 2018 года РЖД заявили, что с внедрением 27 тонн могут быть проблемы из-за неготовности сети, у ОВК в запасе оказалось ещё одно решение — сочленённые вагоны. Тоже тяжеловесное, но вид сбоку. Создание новых продуктов и сервисов стало фирменной фишкой ОВК как производственной компании, а их агрессивное продвижение и лоббирование — визитной карточкой её акционера группы ИСТ.
Михаил Моторин, генеральный директор НПФ «Открытие»: «Когда рынок поймет, кто контролирующий акционер, начнется драка за free float».
Однако, скорее всего, представленные на TransRussia новинки будут последними. В кулуарах выставки и на рынке обсуждается ситуация, сложившаяся в ОВК после продажи ИСТом своего пакета «Ростеху» и установившегося после этого двоевластия в компании: производственно-сбытового — со стороны ГК «Ростех», финансового — со стороны «ФК «Банк Открытие». Каждый из акционеров преследуют собственные интересы, но, похоже, в одном они нашли общее понимание — в тотальной оптимизации расходов.
Для компании, отягощённой многомиллиардными кредитами, экономия пойдёт на пользу и положительно скажется на текущей финансовой отчётности. С этим сложно поспорить. Однако, со слов собеседников vgudok.com, в категорию «лишнее» как раз попадает блок R&D, занимающийся разработкой новых типов вагонов, а также непроизводственные сервисы, которые не генерили значимый денежный поток, но формировали клиенто-ориентированный профиль компании, выгодно отличающий её от «министерского» УВЗ.
Как до жизни такой дошли
Одна из самых знаковых сделок на рынке вагоностроения состоялась в конце 2018 года. «Ростех», владеющий «Уралвагонзаводом», через одну из своих дочек (имеющую схожее до смешения наименование — «Корпорация «Уралвагонзавод») купил 9,33% акций ОВК у её акционера-основателя группы ИСТ. Хотя на момент сделки основным владельцем ОВК формально являлся ЦБ РФ, которому акции достались после санации банков «Открытие», тем не менее, компания ИСТ осуществляла фактический контроль через менеджмент и Совет директоров. ИСТ явно пользовалась ситуацией разобщённости акционеров (ФК «Открытие» — 24,3%, «НПФ «Будущее» — 16%, «Открытие Холдинга» — 7,9%, «Сафмар» — 10,4%) и отсутствия среди них профильных инвесторов и отраслевой экспертизы.
Между новыми главными акционерами ОВК установилось «холодное перемирие», началась подготовка к следующим корпоративным столкновениям.
Как только ИСТ продала свои акции, на место гендиректора вместо Романа Савушкина, проработавшего в ОВК с первого дня, был назначен Тимофей Хряпов, представитель «Ростеха» и топ-менеджер группы «Арети» Игоря Макарова, которая ранее купила «УВЗ-Логистик» (сейчас «Модум-Транс»). Но автоматически занять место ИСТа у «Ростеха» не получилось, в смысле взять единоличное управление компанией, владея пакетом в 9,3%. В марте был переизбран совет директоров ОВК, в котором большинство со счётом 4:3 взяли представители банка «Открытие».
Совет директоров возглавил председатель правления банка «Траст» Александр Соколов. Но чтобы жизнь банкирам не показалась лёгкой прогулкой со смузи в руках, в качестве независимого директора в СД вошёл совладелец «Трансмашхолдинга» и давний партнёр «Ростеха» Андрей Бокарев. На помощь новому гендиру ОВК был командирован экс-глава дивизиона гражданской продукции УВЗ Борис Мягков. В свою очередь место финансового директора занял представитель «Открытия» Александр Бринза, в послужном списке которого четыре года службы на должности заместителя председателя правления Сбербанка (до Грефа) и последние семь лет на должности директора ОАО «НИИАС» (Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте, дочки РЖД).
По раскладу в органах управления очевидно, что между новыми главными акционерами ОВК установилось «холодное перемирие», ситуация «доверяй, но проверяй», где каждый следит за партнёром с тем, чтобы не упустить контроль над ценным активом. Не успели высохнуть чернила на списке членов нового СД, как уже было объявлено о созыве ещё одного внеочередного собрания акционеров с повесткой об избрании нового состава СД. ОВК, безусловно, ценный актив. Один из лидеров отрасли с современной производственной базой, широкой линейкой вагонов на 25 тонн, включая спецвагоны, и экспортными контрактами на поставку как готовых вагонов и платформ (Deutsche Bahn), так и комплектующих в США (Wabtec Corp.). Производство из года в год показывает стабильный прирост, который не останавливался даже в кризисные годы: 2014 г. — 9,6 тыс. вагонов, 2015 г. — 12,4 тыс., 2016 г. — 15,9 тыс., 2017 г. — 19,1 тыс., 2018 г. — 19,7 тыс. Завод полностью законтрактован до конца 2019 г.
Помимо угольного хайпа высокому спросу на тихвинские вагоны, безусловно, способствует специальная тарифная схема на порожний пробег вагонов с повышенной грузоподъёмностью, а также развёрнутая на базе вагоноремонтных депо на территории СНГ и Балтии сетка сервисного обслуживания.
При положительной и растущей EBITDA убытки формируются из-за выплат по высоким процентным платежам.
Однако с точки зрения финансовой отчётности дела у ОВК обстоят не столь блистательно. При внушительной выручке в 2017 г. в 62 млрд руб. (+28% к 2016 г.) и положительной EBITDA в 12,7 млрд руб. чистый убыток за 2017 год составил 4,5 млрд руб., а за первое полугодие 2018-го — 32,1 млрд руб. (+12% к 2017 г.), EBITDA — 5,1 млрд руб., чистый убыток — 3,05 млрд руб. Как пишет компания в своей финансовой отчётности, убытки сформированы в основном из-за выплат по процентным платежам. Причём кредиты разные и процентные ставки по ним разнятся от вполне себе рыночных (ЦБ РФ/Mosprime + 3,0–3,5%) до грабительских для машиностроения 13-14% годовых.
Судя по последней отчётности за 6 месяцев 2018 года, совокупные кредиты и займы компании составляют 81 млрд руб. При этом самый крупный кредитор — крупнейший акционер — «ФК Открытие». Совокупный долг «Открытию» составляет около 60 млрд руб., в том числе кредит на 37,2 млрд руб. под ключевую ставку плюс 3,5% с погашением в 2021–2024 годах и на 9 млрд руб. под 13,8% годовых с погашением в 2021-м. А также выплаты по облигациям серии БО-01 на 15 млрд руб. под 12,59% с выплатой в сентябре 2019 года. Для сравнения, процентная ставка по облигациям серии 01 на 14,8 млрд руб. составляет 4,57%. Кроме того, компания должна «Альфа-банку» 18,6 млрд руб. под 12,7% с погашением в 2023 году. Пик выплат по кредитам как раз приходится на 2019 год, когда компания должна выплатить около 19 млрд руб. по кредитам и около 15 млрд руб. по облигациям.
Верни, я всё прощу
Высокая долговая нагрузка была сформирована инвестициями в расширение производства как по выпуску массового продукта — полувагонов, так и по созданию мощностей по производству спецтехники — заводов «ТихвинСпецМаш» и «ТихвинХимМаш». Запустив ТВСЗ в 2012 году на излёте предыдущего вагонного бума, ИСТ столкнулась с проблемой сбыта. Заводу помогло как решение правительства о массовом списании старых вагонов, которое приписывали лоббизму Александра Несиса, так и то, что рынок распробовал более дорогие вагоны на тележке Barber, за которые к тому же правительство компенсировало покупателю часть затрат. Плюс помог угольный хайп, превратив инновационку в дефицитные и востребованные на рынке «углевозы».
Нужно отдать должное ОВК: несмотря на бум на полувагоны, компания наладила производство тележки на 27 тонн, ввела в строй «ТихвинСпецМаш» и «ТихвинХимМаш» и запустила в производство целую серию спецтехники, которая поможет тихвинцам пережить падение спроса на полувагоны. А ведь можно было забить на всё и гнать полувагоны, как УВЗ, который снял с производства 25 тонн ради крупного заказа и в течение года производил полувагоны на 23,5 тонн. В итоге за удовольствие быть «модными и красивыми» тихвинцам пришлось заплатить: как пишет компания в финансовой отчётности за 2017 год, 40% капитальных затрат на ввод новых производств осуществлялось в иностранной валюте за поставку импортного оборудования.
Продажа группой ИСТ пакета «Ростеху» была вынужденной мерой.
Именно сформировавшаяся высокая долговая нагрузка, в том числе под убийственные для машиностроения 13-14% перед банкирами-акционерами, сыграла роковую шутку с акционером-основателем. Как утверждают наши собеседники, для ИСТ продажа пакета «Ростеху» была вынужденной мерой. После санации «ФК Открытие» и перехода его под управление ЦБ РФ и команды во главе с Михаилом Задорновым, акционеры не смогли договориться о реструктуризации задолженности и снижении процентной ставки до рыночного уровня. Более того, в прошлом году по части долга перед «Открытием» ОВК нарушила ряд ковенант, что подняло ставку на процент по кредиту на 18 млрд руб.
К тому же ОВК оказалась втянутой в судебное разбирательство с НПФами группы «Сафмар», которые требовали выкупить у них акции на 8,2 млрд руб. Предлогом для этого затяжного и дорогостоящего для обеих сторон судебного разбирательства стало принятое без участия представителей «Сафмара» решение внеочередного собрания акционеров ОВК, прошедшего в марте 2019 года, одобрить сделки на производство вагонов на сумму более 100 млрд руб.
Предлог более чем формальный, реальной причиной, как ранее писал vgudok.com, стал конфликт между «ФК Открытие» и «Сафмаром» по их обоюдным обязательствам и претензиям в рамках «московского банковского кольца». Так, например, параллельно идёт судебный процесс о претензиях банка «Траст» к группе «Сафмар» на сумму 205 млрд руб., где пока победу одерживает «Сафмар». Претензии «Сафмара» к ОВК — это своего рода обратка г-на Гуцериева. Судя по финотчётности, тихвинцы в течение года вынуждены были резервировать более 9 млрд. руб. на возможный выкуп акций, фактически изъяв эти деньги из оборотки. В момент написания статьи стало известно, что требования «Сафмара» в суде не были поддержаны, и vgudok.com, как отраслевой ресурс, выражает радость тем фактом, что эта история закончилась в пользу вагоностроителей, а не банкстеров.
Спецоперация перехват
В общем, между ИСТ и новым руководством банка «Открытие» конструктивный диалог не получился. И, по всей видимости, государственные банкиры справедливо решили, что завершив инвестиционный цикл, ИСТ свою миссию выполнила и может удалиться. Иначе как объяснить тот факт, что сразу после установления контроля над советом директоров и финансовыми потоками, «Открытие» объявило о реструктуризации кредитов на 39 млрд руб. со снижением ставки до тех самых рыночных 9,55% и переносом срока погашения задолженности и процентов по ней до июня 2019 года.
«Открытие» начало досрочно погашать собственные кредиты, невзирая на возможные негативные последствия для компании.
И чтобы никто, не дай Бог, не смог заподозрить банкиров в малодушии или в том, что банкиры это сделали за «красивые вагоны» или в их душах появилось место железнодорожной романтике, сам глава государственного банка Михаил Задорнов 18 апреля проинформировал, что ОВК «за последние два квартала в общей сложности погасило перед банком «Открытие» между 15 млрд рублей и 20 млрд рублей долга». Досрочно!!! «Это достаточно большая величина, и это было условием реструктуризации долга компании. Сейчас мы сделали пока временную реструктуризацию платежей до июня для того, чтобы проработать стратегию развития компании», — заявил журналистам Задорнов.
Складывается впечатление, что банкиры из «Открытия» осуществили спецоперацию по выдавливанию группы ИСТ из бизнеса в момент, когда инвестиции в основные фонды завершены, а компания показывает устойчивый рост выручки на высоком рынке.
Как результат этой спецоперации, «Открытие» получило контроль над всеми текущими финансовыми потоками вагоностроителей, в том числе валютной выручкой от экспортных контрактов. Вместе с тотальным сокращением издержек на «второстепенных», с точки зрения финансистов, направлениях, «Открытие» начало процесс досрочного погашения собственных кредитов, невзирая на возможные негативные последствия для компании. И неважно, что банк «Открытие» — это не просто коммерческий банк, а, по сути, институт развития государства, у эффективных банкиров-управленцев своя правда, свои KPI и зависящие от них бонусы в конце года.
По картельному признаку
А что «Ростех»? У госкорпорации свои интересы. И, как всегда, в гигантских корпорациях, особенно в государственных, присутствует сложное сплетение различных интересов — государственных и групповых. С групповыми интересами более-менее понятно: достаточно посмотреть на состав Совета директоров, представляющих «Ростех». Помимо Андрея Бокарева, совладельца одного из крупнейших в стране производителей угля «Кузбассразрезуголь», это совладелец ж/д оператора RailGo Рахман Халилов и Тимофей Хряпов, гендиректор ОВК и экс-председатель СД оператора «Модум-Транс» (ранее «УВЗ-Логистик»). А с государственными интересами значительно сложнее.
На рынке уже давно ходят разговоры о возможном создании большого вагонного ОПЕКа, неформального объединения крупнейших производителей и грузоотправителей. Vgudok.com неоднократно писал об этом ещё в прошлом году, когда признаки такого союза только обрисовывались.
Обусловлен этот союз несколькими факторами. Во-первых, необходимостью приоритетного обеспечения дефицитным подвижным составом крупнейших грузоотправителей, их собственных или аффилированных операторов. Во-вторых, в неизбежном переформатировании операторского рынка в результате его консолидации и вытеснения с выгодных маршрутов на периферию мелких и средних игроков. В-третьих, неизбежным спадом спроса на новые вагоны и переизбытком производственных мощностей.
Ситуация в вагоностроении складывается на самом деле неоднозначная. Недавний доклад Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечает, что суммарный объём выпуска вагонов за 2018 год (69 тыс. шт.) приближается к рекорду 2012 года, когда было произведено 71 тыс. вагонов. Это может привести к скорому возникновению схожих проблем: кризису перепроизводства, в результате которого закрылись как мелкие шарашки, так и такие крупные игроки, как Новокузнецкий вагоностроительный и «Промтрактор-Вагон»; а также повторению коллапса грузоперевозок, когда сеть буквально встала и средняя дневная скорость доставки равнялась скорости гужевой повозки.
Ёмкость грузовых вагонов в 2019–2030 гг. составит 1,1–1,5 триллионов рублей. Солидный куш, за который есть резон побороться.
Нынешнюю ситуацию от прошлой в позитивную сторону отличает отсутствие на рынке украинских производителей, благодаря которым парк вагонов быстро достиг более 1,2 млн штук, и в итоге решение о массовом списании старых вагонов было активно поддержано не только вагоностроителями, но и самими РЖД.
Сегодня парк достиг критической цифры 1,1 млн единиц и, как заявляют РЖД, уже достаточен и не требует увеличения. Никого не должны вводить в заблуждение существующие локальные и сезонные дефициты на наиболее востребованных экспортных направлениях. Так же, как неработающий парк, который находится в отстоях на техстанциях, брошен и/или используется в качестве складов.
Сколько всего вагонов там спрятано, никто не может сказать, но при условии их выхода на сеть движение опять встанет. Ввод в эксплуатацию дополнительной инфраструктуры и улучшение движенческой работы РЖД разрядят ситуацию лишь на время, но не изменят её кардинально. Именно поэтому РЖД сейчас ищут решения, как выйти из сложившегося положения, выступая с различными инициативами типа введения специнвесттарифов, ограничения доступа к инфраструктуре одних и приоритетного платного доступа к инфраструктуре для других и т.д.
К грядущему падению спроса на новые вагоны готовятся и вагоностроители. Ведь массовых списаний, которые спасли их в прошлый кризис, не предвидится. Как отмечают собеседники vgudok.com, именно в этом контексте необходимо рассматривать вхождение «Ростеха» в капитал ОВК. Речь не идёт о консолидации активов под эгидой «Ростеха». Да и вряд ли это возможно в ситуации, когда «Ростех» владеет только 9,3% пакетом ОВК и операционно не контролирует компанию, а управляемый структурами ТМХ «Промтрактор-Вагон» только планирует в 2019 году выйти на объём выпуска 5 тыс. вагонов.
Однако очевидно, что российскому вагоностроению необходима оптимизация мощностей, скоординированная производственная и сбытовая политика, стимулирующая отложенный спрос. В силу сложности и масштаба задач, а также предполагаемой негативной реакции ФАС на любые координационные действия вагоностроителей (в ведомстве Артемьева наверняка их заклеймят, как картельный сговор) эта задача посильна только такому политическому и экономическому тяжеловесу, как Сергей Чемезов.
Большинство из опрошенных vgudok.com собеседников сходятся во мнении, что лучше подготовиться к грядущему кризису заранее, когда всё хорошо и высокий спрос на вагоны, а у производителей накопилась денежная подушка безопасности. Но не все производители готовы к тому, чтобы отказаться от текущих производственных планов в пользу отложенного спроса. Все торопятся воспользоваться благоприятной конъюнктурой на сырьевые товары на международных рынках, понимая, что уже наметился тренд на снижение спроса и цены на самый массовый товар — уголь. Поэтому задача перед «Ростехом» стоит архиважная и архисложная, как говорил Владимир Ленин. Получится ли решить эту задачу рыночными или административно-большевистскими методами — большой вопрос. Пока выбран рыночный путь.
Вместо P. S. Даже учитывая ожидаемое снижение спроса и производства, по прогнозам ИПЭМ, потребность в закупке грузовых вагонов в 2019–2030 гг. составит 400–550 тыс. новых вагонов на общую сумму 1,1–1,5 триллионов рублей. А временный спад на универсальный парк может частично компенсировать необходимость замены устаревшего специализированного парка. И здесь самым подготовленным игроком является как раз НПО «Объединённая вагонная компания».
Хотя, скорее всего, из фирменного названия компании выпадет слово «научная», если не юридически, то де-факто. По слухам, циркулирующим на рынке, в ходе реорганизации, затеянной эффективными менеджерами, первым под нож экономии может попасть инжиниринговый блок, сосредоточенный во «Всесоюзном научно-исследовательском центре транспортных технологий» (ВНИЦТТ). Новые акционеры и руководство рассматривают ОВК как производственный цех, зарабатывающий исключительно на удовлетворении высокого спроса на самый массовый и востребованный продукт — полувагоны-углевозы.
Михаил Задорожный