Расчёты и просчёты. Планы по модернизации Транссиба и БАМа подкрепляют лишь прогнозами
В ОАО «РЖД» строят долгосрочные прогнозы относительно загрузки БАМа и Транссиба, применительно к планам модернизации магистралей. Раз от разу прогнозы становятся всё оптимистичнее. В мае глава монополии Олег Белозёров отмечал, что в отношении оправки грузов на Дальний Восток планируется «увеличение до 80 млн тонн к 2025 году, но нужно ещё раз уточнить расчёты». Расчёты уточнили, и выяснилось, что в 2024–2025 годах прирост составит уже около 114 млн тонн. «Это практически близко к удвоению заявленных объёмов грузов», – подчеркнул первый вице-президент РЖД Вадим Михайлов. По его оценке, грузовая база БАМа и Транссиба к 2024–2025 годам может превысить 172 млн тонн.
Первый этап реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба предполагает развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры для перевозки грузов в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока с увеличением к 2020 году до 115–125 млн тонн.
Прогнозы: О. Белозёров, май 2017 – 80 млн тонн, В. Михайлов, август 2017 – 172 млн тонн. Уточнённый прогноз – 114 млн тонн.
Основным потребителем мощностей БАМа и Транссиба в РЖД видят угольный сектор. За первое полугодие погрузка угля на железнодорожные сети выросла на 6,5% – до 177,3 млн тонн. 67% от этого объёма, или 118,8 млн тонн, — отправки на Дальний Восток. За этот же период экспорт каменного угля из России в Китай (равно как и перевозка этих грузов РЖД) за первое полугодие превысили 13 млн тонн. Цифра выглядит довольно скромно, в том числе на фоне общего объёма российского угольного экспорта – 171,4 млн тонн за прошлый год.
Конечно, тоннаж китайского угольного экспорта за шесть месяцев увеличился на 53,8%, что впечатляет. Допустим, до конца года он даже удвоится. Но откуда у аналитиков РЖД такая уверенность, что динамика цен на протяжении нескольких лет будет стабильно расти столь же высокими темпами? А именно на этом посыле основана концепция угольно-экспортной специализации БАМа и Транссиба.
На КНР приходится больше половины потребления мирового угля, и спрос продолжает увеличиваться. Что, впрочем, не тождественно автоматическому росту экспортного потенциала нашей угольной отрасли и интенсивности дальневосточного трафика.
Во-первых, потребление в ЕС растёт ещё быстрее. По данным правительства США, экспорт угля в Европу в I квартале текущего года подскочил в годовом выражении на 70%, тогда как отгрузки в страны Азии увеличились примерно на 50%. Так может РЖД стоит обратить внимание на противоположное европейское направление, в частности, Мурманск, через который переваливается 13% российского угля?
Потребление угля в ЕС растёт быстрее, чем в Китае. В годовом выражении он вырос 70%.
Во-вторых, на китайском угольном рынке идёт жёсткая борьба. Конкурентов тут предостаточно. В настоящий момент Россия занимает среди поставщиков угля в Китай третье место после Австралии, которая за январь-июнь отправила в КНР 38,47 млн тонн угля (+23,8%) и Индонезии 17,86 млн тонн (+16,9%). Последнее время экспортные поставки угля на китайский рынок активно наращивают и американские компании, что помогло спасти угольную отрасль США, которая недавно столкнулась с серией банкротств.
Третье, и самое главное – власти КНР планируют поступательное сокращение угольной генерации, которое, по экспертным оценкам, даёт потерю спроса примерно на 400 млн тонн в год. При этом КНР не только главный потребитель, но и крупнейший производитель угля, и в перспективе может обеспечить национальный спрос за счёт внутренних ресурсов.
«Сокращения добычи угля в Китае идут пока в пользу импортёров, да и то отчасти, — комментирует сложившуюся ситуацию портал Infra News. — Потом все сокращения будут идти от изменений потребности китайской энергогенерации. Так что сроку нам с углём в Китай — года три, а на рынке полувагонов даже просто при стабилизации экспорта в Китай наступит полный обвал, и произойдет это уже максимум через два года».
С мая 2016 г. да августа 2017 г. скидка на перевозку угля в восточном направлении сократилась на 8%, а груз подорожал почти на 80%!
Подобную перспективу явно не берут в расчёт руководители РЖД и их кураторы из антимонопольного ведомства, которые питают очевидную слабость к угольной отрасли. Как иначе объяснить, что скидки к тарифам на дальние железнодорожные перевозки каменного угля решено установить на уровне 60%? Раньше было еще больше – 68%. Между тем цены на российский уголь на спотовом рынке в восточном направлении поднялись с 52 долларов в мае 2016-го до 91 доллара за тонну в августе 2017-го, в портах Балтики – с 46 до 80 долларов. То есть скидка на перевозку сократилась на 8%, а груз подорожал почти на 80%! Тем не менее «бедных» угольщиков продолжают субсидировать за счёт других грузоотправителей, к скидкам не допущенных.
Теперь осталось понять, во сколько обойдётся данный проект. Как сообщает “Ъ”, первый этап расширения инфраструктуры БАМа и Транссиба (до 2020 года) оценивается в 562 млрд руб., предварительные оценки по второму составляют 400 млрд руб. Значит, весь этот замок на песке обойдётся без малого в триллион.
Некоторые эксперты полагают, что программа модернизации дальневосточных магистралей куда ближе к реальности, чем утопические мегапроекты ВСМ. Но похоже, что это выбор между очень плохим и ужасным. Может, стоит обойтись без него?
Захар Максимов