А разве ещё что-то осталось? Уставный капитал, инвестпрограмма и спецнадбавки: Счётная палата проверила денежные потоки РЖД

В апреле СМИ распространили результаты проверки аудиторами Счётной палаты инвестпроектов монополии. Эти данные наконец развеяли туман статистики отчётов РЖД: только по Восточному полигону сроки нарушены, планы не выполнены, а сдан один-единственный объект.

Аудиторы обнаружили, что взносы в уставный капитал РЖД используют всё реже и реже, и остаток средств на счетах монополии только за прошлый год вырос в 1,5 раза и к январю 2019 года превысил 52 млрд руб. Не прошло и пяти дней, как правительство, словно не слыша и не замечая тревожных сообщений аудиторов Счётной палаты, вновь перечислило деньги в уставной капитал РЖД. Причём на сей раз совсем уж на расплывчатые нужды. К примеру, на «повышение уровня экономической связанности территории страны» или на «создание основ высокоскоростного движения между крупными городами». И это при том, что ОАО «РЖД» уже десять лет подряд не может определиться, между какими именно городами ей это движение обустраивать.

За весь 2017 год ОАО «РЖД» приняло работ только на 3,3 млрд рублей.

Что удивляет: почему, обсуждая в медийном пространстве тему Счётной палаты и РЖД, никто не вспоминает о том, что аналогичный отчёт аудиторов уже был? И год назад мы рассказывали практически всё то же самое. Разве что цифры были другие. Так, остаток неиспользованных бюджетных средств исчислялся в 20,5 млрд рублей. А за весь 2017 год ОАО «РЖД» приняло работ только на 3,3 млрд рублей. При этом сумма взносов в уставный капитал в 2017 г. и остатки таких средств с 2016 года — на 46,6 млрд руб. превысили объёмы финансирования из федерального бюджета, предусмотренные в инвестпрограмме РЖД.

Теперь интересное. Год назад первый заместитель генерального директора РЖД Вадим Михайлов обещал, что замечания аудиторов будут рассмотрены самым внимательным образом и на каждое в компании будет выработан соответствующий план действий. Он также выражал надежду, что к концу года остатки неиспользованных бюджетных средств будут сведены к нулю. Теперь же г-н Михайлов отвечает (на наш взгляд) уже более лаконично, суховато и просто: «Компания учитывает перечисленные проблемы и ведет мониторинг всех этих вопросов».

И вот уже никто не вспоминает о словах главного финансиста РЖД о сведении к нулю остатков на счету к концу 2018 года. Хотя они не только не остались замороженными, а ещё и выросли в 2,53 раза! До 52 ярдов. При этом г-н Михайлов, зная, по его собственным признаниям, о наличие этого остатка, принимает новую долю докапитализации в декабре 2018-го — очередные 54,8 млрд руб.

Любопытно, что при этом аудиторы Счётной палаты рассказывают, как неизрасходованные госсредства, инвестированные в уставный капитал, оседают на банковских счетах, обеспечивая РЖД миллиардные процентные доходы от средств налогоплательщиков.

Напомним, в середине апреля уставный капитал РЖД был увеличен на 7,02 млрд руб. Правительство выделяет деньги на цели, лишённые всякой конкретики, несмотря на выявленные Счётной палатой нарушения. А ведь они фиксируются аудиторами уже далеко не в первый раз. Стоит ли удивляться, что грузоотправители уже второй год не могут дождаться обещанного отчёта об использовании средств, собранных за счёт спецнадбавки?

Первоначально она (2% спецнадбавка к ж/д тарифам на развитие инфраструктуры) давалась только на один год, и на следующий её надо было вернуть, изъяв соответствующие проценты из тарифа. А за полученные таким образом деньги грузовладельцев (порядка 20–26 млрд руб. в год) РЖД должны были отчитаться отремонтированными километрами. Но этого не произошло.

За это платит как правительство, так и грузовладельцы — кровными миллиардами.

Надбавка превратилась в регулярный инфраструктурный оброк, взимаемый с клиентов, по сути, дважды. Мы уже приводили строки из документов, согласно которым РЖД собирают со своих клиентов деньги за содержание инфраструктуры в надлежащем состоянии. И вновь взимают спецнадбавкой, теперь уже на ремонт путей, доведённых до ненадлежащего состояния.

Между тем, за всей этой расшивкой узких мест, реконструкцией и модернизацией БАМа и Транссиба кроются упущения в содержании путейского хозяйства в виде просроченного проведения ремонтных работ. И за это платит как правительство (деньгами из ФНБ, вливая бюджетные миллиарды в уставный капитал монополии), так и грузовладельцы — кровными миллиардами, за счёт 2% спецнадбавки к тарифу. И всё варится в общем котле, который регулярно пополняется.

В марте 2019 года правительство решило (подробности в нашем материале) в очередной раз увеличить уставный капитал железнодорожной монополии на 40 млрд рублей. Средства предполагается направить… на модернизацию инфраструктуры Восточного полигона, то есть БАМа и Транссиба. Неожиданно, не правда ли? На что идут все эти деньги и как они коррелируют с отчётами о выполненных монополией работах, в том числе и на Восточном полигоне (из чехарды разрозненных цифр целая картина никак не складывается), понять не представляется возможным.

В отрасли есть государственный регулятор, обязанный следить за порядком и готовить предложения по взносам в уставный капитал холдинга, — Росжелдор. Однако он проявляет странную систематическую покладистость, по словам аудиторов, не учитывая незавершенные объекты и неиспользованные остатки взносов прошлых лет. И нарушения финансовой дисциплины с одновременным игнорированием этого регуляторами разных уровней начинают входить в систему.

Михаил Задорожный