Разворот на Восток под прямым углём. Западные санкции бьют по угольщикам, РЖД и миллионам жителей российских сырьевых регионов

Экспорт российского угля резко увеличился после того, как Евросоюз ослабил ограничения. Об этом сообщило агентство Bloomberg со ссылкой на данные аналитиков. В частности, в октябре морские поставки угля из России превысили 165 млн тонн. Это чуть меньше июньских объёмов, но они в свою очередь были рекордными как минимум с 2017 года.

Напомним, Евросоюз летом ввёл санкции на экспорт российского угля. Однако осенью Брюссель ослабил ограничения, разрешив европейским компаниям доставку, финансирование и страхование российского угля, который доставляется в третьи страны. Это позволило Индии, Китаю, Турции и ряду других государств кратно нарастить импорт российского топлива. Которое, к слову, продаётся в этих странах с существенным дисконтом. 

В то же время угольные регионы фиксируют снижение добычи твёрдого топлива. Например, в Кузбассе она упала за 10 месяцев почти на 10%. Но аналитики уверяют, что России всё же удалось избежать ещё большего падения этого показателя. В то же время эксперты прогнозируют: экспорт угля по итогам 2022 года сократится из-за логистических ограничений при переориентации потоков. Об этом, в частности, говорится в обзоре консалтинговой группы «Деловой профиль», который опубликовал «ИнфоТэк».

По мнению авторов исследования, рост экспорта начнётся только в 2024 году.

Как отмечается в обзоре, за девять месяцев текущего года добыча угля в России в годовом выражении сократилась на 4,2% до 252 млн тонн. При этом летний прогноз Минэнерго РФ в негативном сценарии предполагал падение добычи на 17%, а экспорта — на 30% до 365,1 млн тонн и 156 млн тонн соответственно. Впрочем, уже в октябре глава Министерства энергетики РФ Николай Шульгинов прогнозировал снижение добычи лишь на 1%. Но экспорт восстанавливается медленнее.

«Ожидается, что в 2023 году будет происходить формирование новой логистики и налаживание поставок на новые рынки, поэтому с 2024 года объём экспорта может снова начать расти», — говорят эксперты центра.

Главным фактором изменения направлений экспорта в 2022 году стало вступившее в силу 10 августа эмбарго на ввоз российского угля в Европу, прописанное в пятом пакете санкций ЕС. Как напоминают в «ИнфоТэк», оно затрагивает около четверти российского экспорта по итогам 2021 года, или 50 млн тонн. В результате основным экспортным направлением для российского угля остались страны АТР, на которые и до эмбарго приходилось большая часть поставок. Так, в 2021 году из России туда поставлено 125 млн тонн.

Пока же западное направление по-прежнему сохраняет привлекательность для экспортёров. Это подтверждают цифры: погрузка угля в адрес портов Северо-Запада только за октябрь выросла на 8,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, т.е. до 4,6 млн тонн, сообщили в РЖД. 

Одним из главных факторов роста отгрузки через порты Северо-Запада остаётся высокая загрузка Восточного полигона, не позволяющего обработать все заявки угольщиков, считают эксперты. Кроме того, на фоне сохраняющихся относительно высоких цен и предлагаемых российскими угольщиками дисконтов восстанавливается внешний спрос на российский уголь. 

В частности, в Турции, странах Северной Африки и Индии, куда часть грузов идёт через балтийские порты РФ. В то же время гавани Ленинградской области сохраняют привлекательность за счёт сбалансированной тарифной политики, перенаправления потоков из стран Балтии и перегруженности Восточного полигона, ставшего сейчас основным направлением для транспортировки контейнеров.

«После отказа европейцев покупать российский уголь для экспорта осталось открыто восточное направление. Оно и раньше было приоритетным, поскольку потребление угля в Европе сокращалось из-за экологических требований, а сейчас стало фактически единственным. В августе вышел обзор Центра развития энергетики.

В нём со ссылкой на данные Kpler сообщалось о том, что России удалось полностью перенаправить экспорт с западного на восточное направление.

Основными покупателями стали Китай и Индия — поставки в эти страны увеличились на 42% и 60% соответственно», — рассказал vgudok.com член Экспертного совета, руководитель медиацентра Института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК) Дмитрий Коптев.

По словам нашего собеседника, достигнуто это было действительно за счёт дисконтов, которые составляли 45–50%. Он затруднился назвать точный размер скидки на данный момент, но предположил, что если она и «изменилась, то незначительно». Тем не менее, уверен Коптев, говорить, что экспорт угля стал нерентабельным, нельзя. Мировые цены держатся достаточно высоко, чтобы, как и в случае с нефтью, обеспечить достаточную прибыльность даже при условии высоких скидок.

Руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко на конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов» в конце сентября привёл следующую статистику. Например, несмотря на ожидания прибыли от резкого роста цен на уголь в мире, российские индексы снижаются. Так, если CIF ARA составляет $365, то FOB Балтика — $100, FOB Тамань — $113. FOB Newcastle — $441, а FOB Восточный — $168.

Слова эксперта ИРТТЭК подтвердил на форуме «Сделано в России» и первый вице-премьер Андрей Белоусов:

«У нас дисконты по углю составляют 50–60%. То есть отклонение вниз от контрактных наших цен, которые угольщики заключают, они в два раза дешевле вынуждены продавать уголь примерно, чем рыночные цены складываются. И ничего. И оказывается, что это рентабельно и вполне допустимо».

В то же время полностью рассчитывать только не Китай не стоит.

«40–60% российского угля в 2013–2020 годах отправлялось на экспорт в западном направлении, которое для российских поставщиков в условиях санкций закрывается, а это значит, что значительную часть поставок приходится переориентировать на Восток. Упование же исключительно на рост спроса на уголь в странах Азии, прежде всего в Китае, также может оказаться ошибочным», — отмечается в обзоре экономической ситуации Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ), который имеется в распоряжении редакции.

Так, по данным Управления энергетической информации США (EIA), в 2021 году спрос на уголь в Китае был на 1,2% ниже, чем в 2013 году. По прогнозам Международного энергетического агентства (IEA), спрос на уголь в Китае даже в самом медленном с точки зрения сокращения выбросов СО2 сценарии в 2025–2030 годах будет сокращаться. При этом, отмечают в ИКСИ, не исключены и варианты ускоренных технологических сдвигов в пользу использования иных, более чистых видов топлива.

Упомянутая выше Индия, наравне с Марокко, Турцией и Пакистаном, относится к «новым потенциальным» рынкам. Импорт угля в этих странах также связан с большим количеством рисков.

«Главный риск — для завоевания нового рынка приходится предлагать выгодные условия, то есть опять же скидку. А отказаться от неё потом довольно сложно.

Поставщиков угля в мире много, рынок это высококонкурентный и желающих занять рыночную нишу всегда достаточно.

Ещё что касается Индии — было сообщение, что в 2024-2025 году страна прекратит импортировать энергетический уголь, потому что располагает достаточными собственными запасами. Это надо будет иметь в виду нашим угольщикам при планировании деятельности», — говорит Дмитрий Коптев.

Действительно, Индия уже «подкинула» проблем. Как сообщает индийское агентство CoalMint, поставки российского энергетического угля в Индию сокращаются второй месяц подряд, и в октябре могут упасть на 51% — до 730 тысяч тонн. Связано это с большими запасами угля у покупателей, окончанием периода пикового спроса на электроэнергию, а также ростом цен, что стимулирует индийские компании подождать.

Цена выросла, в том числе, и за счёт новых логистических путей. Дальность морской перевозки по сравнению с традиционными маршрутами увеличилась более чем в два раза, а морской фрахт стал вчетверо дороже. При этом около 70% балкерного флота принадлежит «недружественным» странам. Все эти факторы неизбежно влияют на цену.

Многие годы угольную отрасль внутри страны поддерживали за счёт системы перекрёстного субсидирования железнодорожных тарифов, что стало большой нагрузкой на экономику всей страны.

«Применение ряда понижающих коэффициентов для перевозок угля в течение многих лет приводило к убыточности таких перевозок для ОАО «РЖД». По оценкам самой монополии, убытки от перевозки угля из-за сниженных тарифов для отрасли в 2020 г. составили, например, 45,7 млрд руб., «прежде всего за счёт перевозок угля из Кузбасса в направлении Дальневосточной железной дороги»», — уточняют в своём обзоре специалисты ИКСИ.

Эксперты добавляют, что в результате такой поддержки через субсидирование уголь занял «доминирующее положение на российских железных дорогах»: его доля составила 43,1% в структуре грузооборота ОАО «РЖД» в 2021 году. Получается, что за счёт убыточности для компании уголь тормозит развитие железнодорожной инфраструктуры, одновременно вытесняя с неё прочие грузы.

Впрочем, понижающие коэффициенты на перевозку угля в экспортных направлениях были временно отменены с 1 июня до 31 декабря 2022 года. Этот шаг, а также отмена коэффициента на дальность и индексация тарифов на 11% привели к тому, что гружёный тариф на доставку на направлении Кузбасс — Ванино взлетел на 60%, Кузбасс — Мурманск на 52%, Кузбасс — Тамань на 47%.

«Ссылаясь на наличие дисконта в торговле российским углём на международных рынках, угольные компании просят вернуть для них скидки на железнодорожные перевозки. При этом скидки запрашиваются и для перевозок угля в Азию через порты Северо-Запада и Юга.  

Это является очевидно абсолютно нелогичным ни с логистической, ни с экономической точки зрения.

И уж тем более вряд ли стоит заполнять углём ещё больше транспортных направлений, когда смена логистических маршрутов нужна компаниям широкого спектра отраслей, в том числе высокотехнологичных», — отмечают в ИКСИ.

В то же время Дмитрий Коптев считает, что план по перенаправлению части экспортных потоков в порты Северо-Запада вполне имеет право на жизнь, потому что пока никаких подвижек в плане увеличения пропускной способности Восточного полигона не наблюдается.

«Наоборот, РЖД постоянно просит сократить квоты на перевозку угля из того же Кузбасса, чтобы освободить место для более высокомаржинальных грузов. Другое дело, что тогда судам с углём придётся идти в Азию или по Севморпути, что означает расходы на ледокольную проводку, или через Суэц — а это плата за проход и охрану в Индийском океане, где орудуют пираты.

Перевозчики нефти могут позволить себе такие затраты, смогут ли перевозчики угля — не уверен.

Кстати, о нефти — пробная партия в 4,4 тысячи тонн была недавно отправлена в порт Козьмино по железной дороге «Газпром нефтью». В связи с переориентацией экспорта нефти на восток, скорее всего, этот поток будет нарастать, а конкурировать с нефтью уголь по маржинальности перевозки не может. Это тоже может стать проблемой, которую придётся разруливать Минэнерго», — предостерегает член Экспертного совета, руководитель медиацентра ИРТТЭК.

Многие удивятся, но «прямой» вклад угольной отрасли в экономику России выглядит более чем скромно, по крайней мере, на бумаге. По подсчётам ИКСИ, поступления налогов, сборов и страховых взносов в бюджетную систему страны от компаний угольной отрасли составляют всего 0,48% всех таких поступлений по стране по данным на 2021 год, а доля занятых в угольной промышленности — это порядка 0,2% от общей численности занятых в стране.

Вывод из вышесказанного один: несмотря на то, что угольная промышленность на сегодняшний момент в плюсе, ситуация остаётся нестабильной и непредсказуемой. Новые партнеры ненадёжны. Власти же исходят из постулата: пока цены высокие — выкрутимся. При этом многие забывают, что от экспорта угля зависят целые города и регионы. И можно не выкрутиться. Необходимо срочное развитие углехимии, а также инвестиции в угольные моногорода, чтобы в ближайшем будущем рассчитывать не только на везение.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов