Решка «Золотого Орла». Корреспондент vgudok.com заглянул за кулисы самого роскошного поезда России

Экскурсионный поезд «Золотой Орёл» в октябре этого года впервые проследовал от Москвы до Нового Афона и обратно. Обычные маршруты круизных туристических поездов «Императорская Россия» и «Золотой орёл», оператором которых является ООО «РЖД Тур», — от Москвы до Владивостока или Пекина и обратно. Поездки в одну сторону: после двух недель в пути домой туристы улетают самолётами.

Как сообщает сайт оператора, тур в Приморье обойдётся желающим от 6 тысяч евро при двухместном размещении в комфортабельных купе с душем в вагоне СВ и до 70 тысяч евро при одиночном проживании в вагоне Imperial Suite. В нашем случае стоимость путешествия из Москвы до Абхазии и обратно продолжительностью тринадцать дней стоила туристам от 7 до 15 тысяч евро.

В осенней поездке была одна особенность: поезд практически всю дорогу следовал на паровой тяге, и именно на этой «фишке» мы остановимся чуть подробнее.

Недавно мы рассказывали, что пригородный поезд Бологое – Осташков по субботам теперь обслуживается паровозом. Любителям старины — радость, туристам — незабываемые впечатления и красивые фотографии.

Паровоз — машина несложная, но дьявол кроется в деталях. Отремонтировать, подготовить его к поездке, правильно смазать и провести поезд на нём — целое искусство. Без любви ничего не получится. В поездке были задействованы машины приписки Октябрьской, Московской и Северо-Кавказской дорог. Обслуживанием и ремонтом паровозов занимается коммерческая структура — ООО «ЖД Ретро Сервис». И как ни парадоксально, это именно тот случай, когда не в чем упрекнуть руководство железной дороги.

И рабочие руки в подавляющем большинстве остались прежними: знающими, умеющими, накопившими все эти качества в МПС-РЖД, и дело делается важное, и развитие налицо — бесперебойное обеспечение массовых однодневных экскурсионных ретропрограмм на паровозах, которые «РЖД Тур» еженедельно реализует в Москве, Санкт-Петербурге и на Байкале.

Но вернёмся к нашей истории. От Москвы четырнадцативагонный поезд, состоящий сплошь из специальных туристических VIP-вагонов и вагонов-ресторанов, отправился на двойной тяге с паровозами СО и ТЭ. В Воскресенске их сменила другая пара — П36 и Су, которые везли поезд аж до Астрахани. От Астрахани до Артезиана в голове поезда оставался один П36, который со своей задачей справился блестяще. Все перечисленные паровозы — питерские и московские. Как видим, отделения «ЖД Ретро Сервис» в этих городах смогли достойно подготовить их в дорогу.

Повышенному расходу пара способствовало и то, что многие станции на СКЖД закрыты, на переездах нет сигнализации.

Неприятности начались, когда был прицеплен паровоз ЛВ Северо-Кавказской дороги. Еле-еле доехав до Грозного, машина была отставлена в сплотку, которая шла следом. Следующая северокавказская пара — два Су приписки депо Тихорецкая. Из-за проблем с парораспределительным механизмом две машины израсходовали воды больше, чем мог израсходовать один паровоз этой экономичной серии. Повышенному расходу пара способствовало и то обстоятельство, что многие станции на Северо-Кавказской дороге закрыты, на переездах нет сигнализации. В таких случаях скорость поезда ограничивается до 20 км/час. Разгон после вынужденного торможения — и полетел пар…

На одном снабжении водой паровоз проходит 100–150 километров. В былые времена оно осуществлялось через гидроколонки, которые были повсеместно. Сегодня их нет, и, возможно, это правильно: затраты на их содержание вряд ли окупятся. Поэтому на всём пути к «Золотому Орлу» подгонялись пожарные поезда, которые и утоляли жажду локомотивов. Северо-Кавказская дорога и здесь исключение: вода в тендеры паровозов доливалась через краники, которые обычно снабжают водой пассажирские вагоны.

В одном месте — от Минвод до Кисловодска — в голове поезда, помимо паровозов, находился электровоз: здесь есть подъём в 30 «тысячных» (на один километр пути — тридцать метров изменения высоты. — Прим. авт.) протяжённостью в 30 километров. Разумное решение, особенно если учесть, что на «Лебедянках» Северо-Кавказской дороги паровоздушные насосы частенько запускаются только после удара кувалдой.

В Чечне и Абхазии поезд прямо на платформах встречали лезгинкой. На станциях, где он имел стоянки, для туристов была предусмотрена роскошная экскурсионная программа. Мы подсчитали: один час поездки обошёлся туристам около 6 тысяч рублей. За такие деньги, как мы полагаем, сервис 70 пассажирам из разных стран, объединённых искренней любовью к ретропаровозам, был предоставлен отменный.

А вот сопровождающие «орла» машинисты и слесаря размещением остались не очень довольны. Нам сообщили, что 18 человек разместили в трёх купе, из-за чего заступающим на смену работникам приходилось передавать полки по наследству своим коллегам. Однако в компании-операторе корреспондента vgudok.com заверили, что машинисты у них на вес золота, размещены они были по всем нормативам и со всеми удобствами. Нас в служебном купе поезда не было, поэтому не берёмся утверждать, что кто-то преувеличивает или недоговаривает. Так что выводы уважаемые читатели могут сделать самостоятельно.

Обратный поезд в Москву прибыл минута в минуту. Помните, мы раньше писали, что без любви к паровозам делать на них нечего? Те, кого в РЖД выбрали для этой поездки, и те, кто стоял за регуляторами на последних тяговых плечах, из этих, из любящих. Несмотря на все технические и организационные трудности, они сделали всё для того, чтобы престиж железной дороги, а в конце концов, и престиж страны, не уронить.

Паровозное движение в России сейчас на подъёме. Из небытия возвращаются локомотивы. Идёт обучение машинистов, молодые слесаря перенимают опыт у стариков. Паровоз — самый, наверное, эффектный артефакт железной дороги, и в коммерческий век глупо было бы это игнорировать.

Владимир Максимов