Робкое восстание СОЖТ. Операторы высказались против поправок по ТОРам. Вряд ли их услышат

Очередной виток войны «текущих ремонтов» был зафиксирован в СМИ.  СОЖТ направил свои поправки в Устав ж/д транспорта. С одной стороны, это хороший признак – рынок вышел из тени, показал себя единой силой. С другой, похоже, отрасль решили заморозить вместе с незавершённой реформой РЖД. Если кратко, то новые поправки Минтранса в Устав заключаются в том, чтобы из служебной сервисной функции РЖД данный вид услуг стал регулируемым.

О проблеме текущих отцепочных ремонтов сказано немало, в том числе и нами. ТОРы в нынешнем виде продуцируют серьёзные проблемы как в сфере экономики железнодорожных перевозок, так и в сфере их организации. По самым скромным подсчётам, до 100 тысяч вагонов (а это чуть менее одной десятой общего парка) ежемесячно уходят с сети для проведения неких манипуляций. Прямые затраты операторов и собственников вагонов при этом составляют сотни миллионов рублей. По оценке участников рынка, только в первом полугодии 2017 года расходы владельцев подвижного состава на текущий отцепочный ремонт из-за износа гребня колёсной пары составили более 4,6 млрд руб.

Но есть ещё и непрямые расходы. Например, упущенная из-за простоя вагона выгода. Если каждый день в ТОР отцепляется чуть меньше 4 тыс. вагонов, а потеря выручки за каждый из них составляет порядка 10 тыс. рублей, получается, что в целом операторы теряют до 40 млн рублей ежесуточно.

На самом деле, вагон может вернуться в эксплуатацию и через месяц, и даже через два. Если нет в наличии необходимых запчастей, движенцы не могут доставить его на пути общего пользования. Дальше можно считать дополнительные убытки от переформирования поездов, штрафные санкции за нарушение сроков и объёмов поставки и т.д. и т.п.

Только в первом полугодии 2017 г. расходы владельцев подвижного состава на ТОР из-за износа гребня колёсной пары составили более 4,6 млрд руб.

Неудивительно, что участники рынка уже как минимум два года всеми силами пытаются разрешить проблему. Даже СОЖТ решился обозначить свою позицию. Хотя, по неофициальной информации, при активном обсуждении внутри организации его члены так и не рискнули высказать солидарное мнение в лицо представителям РЖД.

Так что же мы имеем в сухом остатке? Минтранс возьмёт на себя заботы по регламентации процессов, связанных с отправкой в ТОР, ФАС определит цену услуги.  Такое прописанное отрасли «лечение» может оказаться хуже самой болезни. Да и обеспечат ли результат эти процедуры?

Если данная конструкция будет реализована, то отрасль будет отброшена лет на 20 назад. То есть рыночный, нерегулируемый сегмент подпадёт под жесткое госрегулирование. И в плане регламентов, и в плане ценообразования. В сферу, где хозяйствующие субъекты искали точку равновесия, придёт государство. Со всеми последствиями. Например, при свободном ценообразовании в сфере предоставления вагонов цены взлетали и падали, но регулируемая государством часть тарифа неизменно росла. Только однажды замерла в 2014 году и лишь затем, чтобы потом добрать своё в последующие периоды.

«Там, где в дело вступает регулятор, – цена однозначно растёт, – уверен руководитель машиностроительного завода из Пермского края. – Никаких иллюзий здесь иметь не стоит. Нынешний уровень расценок, если и будет снижен, то незначительно, а потом… – стандартный рост «инфляция+». При том, что частники не пытаются залезть в госбюджет, а монополия под тем или иным предлогом вытаскивает из него очередные миллионы-миллиарды. Не припомню, чтобы  хоть один год РЖД не просили денег из средств налогоплательщиков».

Стоимость ТР-1 составляет примерно 10 тысяч. Всё остальное – это стоимость деталей. Каким образом ФАС собирается контролировать этот рынок?

Действительно, средства ремонтным предприятиям нужны не только на покрытие текущих издержек. Обновление производственной базы, повышение квалификации работников, перспективные проекты модернизации – всё это стоит денег. И автоматически ФАС в новой конфигурации становится счетоводом. А РЖД и дочерние компании переходят, условно, в «ясельную» группу. Могут только хотеть и озвучивать свои желания. Решать будет «Большой Брат» – ФАС.

Более того, как отметил директор одного из частных ремонтных предприятий, стоимость ТР-1 составляет примерно 10 тысяч. Всё остальное – это стоимость деталей. Таким образом, ФАС либо накрывает своей контрольной сетью ещё и рынок поставок, либо просто становится «свадебным генералом». Ещё один момент – при стандартной модели госрегулирования «издержки + % маржинальности» у ВРК пропадает стимул к снижению себестоимости услуг. Если наоборот – мотивация к их увеличению возрастает, поскольку в натуральном выражении процент, разрешенный ФАС, будет увеличиваться по мере роста издержек.

Таким образом, фактически замораживается развитие сегмента в целом. Поскольку будут действовать нерыночные механизмы в регулируемом сегменте, и частные компании просто не смогут выстраивать свою политику или наращивать сервисную составляющую на фоне замороженной государством монопольной части.

Теперь перейдем к Минтрансу. Что и как он собирается регулировать, также непонятно. Какими полномочиями его собираются наделить сверх того, что он уже имеет? Будем откровенными, ТОРы всегда были больным местом в системе грузовых перевозок. И при МПС (и даже при НКПС), и при появлении частных операторов. Несовершенство законодательной базы имело место с момента начала структурной реформы. Ничего с тех пор, по сути, не изменилось. Но настоящей головной болью они стали в последние годы. Здесь уместно привести цитату из обращения СОЖТ, согласно которой ТОРы стали отдельным бизнесом. Что является движущей силой нарастания оборотов данного бизнеса? Уникальная связка административного ресурса сотрудников РЖД, в полномочиях которых  бесконтрольно увеличивать объём услуг через отцепки, и материальная заинтересованность ремонтных предприятий  РЖД.

РЖД увеличила отправку  вагонов в ТОРы практически в полтора раза за последние два года.

«В итоге всё сводится к конкретному сотруднику, у которого есть конкретная мотивация, – отмечает менеджер по взаимодействию с ОАО «РЖД» одной из операторских компаний  южно-уральского региона. – Либо ему дают указания наращивать отцепки любой ценой, и тогда реальное техническое состояние вагона не принимается во внимание. Либо он по-настоящему осматривает техническое соответствие вагонов. Теперь перестали направлять телеграммы с планами забраковки, но мы-то знаем, что неофициально задания есть. Не думаю, что новые правила Минтранса как-то изменят ситуацию. Всё зависит от воли руководства и любые регламенты лишь придают некий вид легитимности реализуемой монополией политики».

По идее, на то она и монополия, чтобы максимизировать свое положение. В противовес существуют регуляторы, чтобы  ограничивать её аппетиты. Но пока мало эффективности в их действиях. Например, активность ФАС в публичной сфере совпала с тем, что количество отцепок сократилось на 4%. Стали отцеплять меньше на 4 тысячи вагонов ежесуточно. При абсолютном сохранении всех остальных условий.

Решили написать много новых правил. Каких – пока непонятно. Но даже если эти правила будут великолепными, проблема в том, что их должны соблюдать. А наши регуляторы, как показывает практика, ориентированы вовсе не на то, чтобы в РЖД не дремали. Ровно в том же правовом поле монополия увеличила отправку в ТОРы практически в полтора раза за последние два года. Что изменится в этой истории, если (и главное – когда) будут приняты новые правила?

Антон Ильченко