Российский транзит помогает Китаю работать с ЕС. Порты РФ и сеть РЖД напрямую влияют на активность грузооборота между Поднебесной и Европой
Эксперты и участники рынка признают, что потенциал российского транзита, несмотря на санкции, остаётся важнейшим фактором даже для недружественных стран Старого Света. Цифры говорят о том, что Китай хочет и будет возить товары в ЕС через территорию РФ. Однако зацикливаться на нашей логистике в Поднебесной точно не будут: параллельно Пекин развивает альтернативные маршруты в обход России, в чём китайцам активно помогают транспортники из бывших республик СССР. Особенности логистики под лозунгом «русский с китайцем — братья навек» — в исследовании vgudok.com.
Один из крупнейших логистических операторов China-Europe Railway Express за шесть месяцев увеличил объём железнодорожных перевозок в сообщении Китай — Европа на треть по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. Только с января по июнь из Поднебесной через Россию в Старый Свет прошло более 8,6 тыс. рейсов туда и обратно и обработано более 936 тыс. TEU.
Количество поездок увеличилось в сравнении с прошлогодним показателем на 16%, а объём перевозок — на 30%.
Интересно, что позитивные показатели CRE напрямую завязаны на растущем железнодорожном транзите через территорию России. Эксперты также обращают внимание на то, что увеличивающиеся грузопотоки держат в тонусе ставки операторов на маршруте Китай — Европа.
«После трудного 2022 года объём ЖД-перевозок по маршруту Китай — Европа восстанавливается. Опережая глобальные темпы роста, наиболее существенный рост перевозки показали на маршруте Сиань — Дуйсбург.
Фото из открытых источников
China-Europe Railway Express увеличил частоту отправки контейнерных поездов по этому маршруту с одного до двух раз в неделю. Кроме того, появился новый сервис на польскую Лодзь, который значительно сократил время транзита на маршруте Китай — Европа», — говорится в сообщении издания The Loadstar, изучившего работу оператора из Поднебесной.
Время — деньги. Любой крупный игрок на рынке заинтересован в том, чтобы товар максимально быстро прибыл в пункт назначения. На данный момент ж/д путь из Китая до портов Европы составляет 20 дней, тогда как морские перевозки в 1,5–2 раза длиннее.
Несмотря на то, что их стоимость стала намного дешевле, когда речь идёт о крупной поставке, разница в цене компенсируется временем, поэтому перевозка грузов по ж/д остаётся в приоритете, рассказала vgudok.com эксперт в области экономики Китая Анна Янишевская.
«Стоит также отметить, что ж/д транспорт остаётся самым надёжным: корабль может утонуть, самолёт потерпеть крушение. Что же касается ж/д, то ремонт и восстановление полотна занимает относительно короткий срок.
В том, что касается грузоперевозок, ж/д остаётся основным видом транспорта. Есть только одна сложность: Россия в основном экспортирует энергоносители, для которых не нужно плотно задействовать ж/д.
Это значит, что большАя часть контейнеров с товарами, возвращается назад порожними, что несёт за собой значительные издержки.
И тем не менее, активно ведутся поставки в Россию и страны Европы товаров из Китая, Японии и Кореи (через Китай), а учитывая скорость поставки — ж/д так или иначе остаётся в приоритете», — говорит наша собеседница.
Работает CRE по трём основным направлениям. Восточный коридор предназначен для китайского экспорта из прибрежных районов. Он выходит из Китая через Маньчжурию в автономном районе Внутренняя Монголия и проходит через Россию. Затем грузы попадают в Европу через Беларусь и Польшу.
Центральный маршрут перевозит товары, произведённые в центральном Китае, а также в южных прибрежных провинциях, таких как Гуандун. Коридор затрагивает Монголию, затем проходит через Россию, и заканчивается в Восточной и Западной Европе.
Западный транзит предназначен в основном для экспорта из западного Китая и проходит через Казахстан и дальше в Европу. Большинство маршрутов проходят через Россию, Белоруссию и Польшу.
Фото из открытых источников
Ставки удерживаются за счёт спроса. Это, например, прекрасно видно на рынке морского фрахта. Сейчас, когда спрос есть, все, кто на рынке, стараются на этом заработать. При этом ясно, что есть отложенные пандемийные истории, когда была потеря финансовой выручки. Теперь это тоже закладывается в работу.
В сегодняшних условиях при наличии грузовой базы, конечно, все эти факторы отыгрываются, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Рынок растёт, некоторые факторы позволяют говорить о том, что были отложены вещи, которые надо компенсировать, они тоже закладываются в планы. Всё это формирует стоимость. И сегодня это та цена, которую покупатель готов платить. При устойчивом направлении из Китая в Европу есть определённый дисбаланс, который Россия и пополняет.
Но надо понимать, что в Китае сидят очень умные ребята. Они развивают все направления, альтернативные в том числе. Зависеть от российского транзита они точно не будут. Да и говорят об этом уже давно в открытую.
Та политика, которую они сегодня проводят и в Средней Азии, и выстраивание альтернативных маршрутов низом, через Турцию, Киргизию — всё это говорит о том, что Китай не складывает все яйца в одну корзину, он чётко в сложившейся ситуации разбирается и всё понимает.
И рассчитывать на то, что Россия станет крупным и основополагающим партнёром в плане транзита, не стоит.
Бизнес есть бизнес, и никто точно не будет стремиться к тому, чтобы мы стали единственными и уникальными. Китайцы Россию рассматривают как один из вариантов, и с учётом складывающейся конъюнктуры бизнес на это смотрит, как на самый выгодный вариант. Пока что», — заключает эксперт.
В начале года китайские операторы находились в невыгодном положении. Перевозки затормозились. Выручил в непростой ситуации транзит через Россию и спрос на перевозки между двумя странами. Этот фактор позволил предотвратить падение ставок на железнодорожные перевозки непосредственно в Европу.
«Китайские ЖД-операторы столкнулись с низкими ставками на морские перевозки. Из-за этого многие клиенты выбирали пусть и более медленные, но менее дорогие морские перевозки. Мы считаем, что тогда российские грузоотправители из-за нехватки возможностей на рынке морских перевозок ушли на железную дорогу. Именно этот спрос позволил китайским ЖД операторам удерживать высокие ставки для европейского рынка», — цитирует The Loadstar свой источник в отрасли.
Фото из открытых источников
Актуальность данных, приведённых в зарубежных СМИ, подтверждают и отечественные данные. Достаточно посмотреть, к примеру, на статистику дальневосточных погранпунктов РФ, где грузоперевозки со стороны Поднебесной за последнее время выросли на 18%. РЖД фиксируют рост товарооборота с Китаем на фоне реализации проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры.
«Грузоперевозки в Китай через ж/д погранпереходы Дальнего Востока выросли почти на 18%. В I полугодии 2023 года по ним в экспортно-импортном сообщении проследовало 6,9 млн тонн грузов. Наибольший объём экспорта (4,1 млн тонн) передали через погранпереход Гродеково (РФ) — Суйфэньхэ (КНР). Хорошую динамику показали уголь (рост в 1,3 раза), руда (рост в 1,5 раза) и хлебные грузы (рост в 4 раза).
По новому железнодорожному мосту в Китай (Нижнеленинское — Тунцзян) в I полугодии отправили 1,3 млн тонн: 909 тыс. тонн угля и 403 тыс. тонн руды», — говорится в сообщении компании.
Впрочем, смотреть на Поднебесную сугубо через розовые очки не стоит. Российские транзитные магистрали хоть и пользуются спросом у китайской стороны, но не забывают трудоголики-соседи и о своём альтернативном маршруте, который проложен в обход РФ. На том направлении цифры по перевозкам тоже очень даже впечатляющие.
Объём транзитных перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ), который огибает РФ через территорию Казахстана, Грузии и Азербайджана, по итогам первого полугодия 2023 года увеличился на 77% и достиг 1,3 млн тонн.
Выныривает транзит уже в Турции, которая тоже заинтересована в китайских поставках, как и все задействованные в проекте республики бывшего СССР.
В конце июня национальные операторы железных дорог Казахстана, Грузии и Азербайджана подписали соглашение о создании совместного предприятия, чтобы ускорить развитие маршрута.
Так что никто об альтернативном маршруте не забывал, хотя по объёмам его и не сравнить с транзитом через Россию.
СПРАВКА. China-Europe Railway Express (CRE) является крупнейшим оператором по перевозке грузов из Китая в Европу. Железнодорожный экспресс «Китай — Европа» является ключевой логистической составляющей в инициативе президента Си Цзиньпина «Один пояс, один путь».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Захар Максимов, Артём Войцеховский