Рост погрузки на сети РЖД тащит за собой ставки на вагоны. Анализ динамики ставок операторов с января 2008 г. по октябрь 2021 г.
В связи с тем, что рост ставок операторов подвижного состава активно обсуждается в СМИ и среди грузоотправителей, публикую тут график с долгосрочной динамикой этого показателя с 2008 г. по октябрь 2021 г. (ранее я публиковал аналогичный график по сентябрь 2021 г., и там же есть необходимые пояснения к нему).
Здесь же можно привести динамику ставок аренды полувагона, которую публикуют «Промгрузы» (на графике, как я пояснял ранее, среднее арифметическое между верхней и нижней границами диапазона).
Примечание к рис.2: Динамика ставок аренды публикуется на сайте «Промышленных грузов» много лет, но, начиная с июля и октября 2021 г., наряду с данными о долгосрочных контрактах («заключённые на один год с правом пересмотра ставки»), которые приведены на графике, добавлены данные о спотовых контрактах («на срок до трёх месяцев» с июля и «заключаемые в текущем месяце» с октября). Ставки на спотовом рынке превышают ставки долгосрочных контрактов. Так, при средней ставке долгосрочного контракта в октябре 2021 г. на уровне 1200 руб., по спотовым они могут достигать 1800 руб. по контрактам на 3 месяца и 2000–2200 руб. по разовым контрактам и контрактам, заключаемым в текущем месяце.
Как видно на графике, ставки аренды полувагона на протяжении второй половины 2019 г. и всего 2020 г. снижались, достигнув «дна» на рубеже 2020 и 2021 гг. (в январе 2021 была зафиксирована нижняя точка динамики этого показателя — 700 рублей за вагон в сутки и на этом уровне ставки находились весь первый квартал). Но затем, во втором квартале (в мае и июне) начали отыгрывать это снижение. К сентябрю ставки выросли на 60% к уровню нижней точки спада. Однако они остаются на 37% ниже, чем в среднем в 2019 г., и на 35% ниже, чем в среднем в 2018 г.
Необходимо отметить, что 2020 г. был кризисным для операторов подвижного состава.
Например, согласно данным, регулярно публикуемым изданием «Промышленные грузы», ставки аренды полувагона в среднем в 2020 году были примерно на 50% ниже, чем в 2019 году (в среднем за 12 мес. 2019 г.), а во втором полугодии 2020 года и в первом квартале 2021 года — примерно на 60% ниже, чем в 2019 году. Что неудивительно, учитывая снижение спроса. Рынок операторов — это рыночный сегмент, и цены не могут не реагировать на динамику спроса на перевозки. На рисунке справочно даны средние не за год, а за 10 месяцев каждого года для сопоставимости.
Однако в 2021 г. началось восстановление спроса вследствие восстановления промышленности и роста погрузки. По данным Росстата промышленное производство за 9 месяцев 2021 г. выросло на 4,7% к аналогичному периоду прошлого года. Соответственно, увеличивалась и погрузка грузов на железнодорожном транспорте. Общая погрузка грузов за 9 месяцев 2021 г. выросла на 3,7% к уровню аналогичного периода прошлого года (или на 4,1%, если сравнивать в среднесуточном исчислении). Погрузка на экспорт выросла даже немного сильнее — на 5,2%.
Начиная со второго квартала 2021 года и весь третий квартал наблюдается значительный рост потребности в полувагонах, обусловленный в первую очередь увеличением погрузки угля (так, по итогам за 9 месяцев 2021 г. погрузка угля выросла на 8,1% к аналогичному периоду 2020 г.). Подобный рост погрузки угля стал следствием, в том числе, увеличения цен на уголь в Европе в 2021 г.
Если в конце декабря 2019 г. в европейских портах цена одной тонны энергетического угля составляла 53 доллара за тонну, а в конце декабря 2020 г. — 68 долл. за тонну, то к концу сентября 2021 г. цена превысила 170 долл. за тонну, а в октябре, точнее в последнюю неделю октября, поставлен рекорд — цены достигли 204 долл. за тонну. В течение первой недели ноября цена несколько снизилась — до 143 долл. за тонну, но даже с учётом этого снижения цены находятся на рекордно высоком уровне.
Подобный рост цен на уголь привёл к ажиотажному спросу на полувагоны.
Кроме того, ещё одним детонатором роста ставок стало строительство автодороги М-12 «Москва — Нижний Новгород — Казань», которое привело к росту спроса на полувагоны со стороны грузоотправителей щебня. В целом по сети погрузка строительных материалов снизилась, но это снижение было «размазано» по множеству регионов и грузоотправителей, а рост спроса на щебень для строительства автотрассы сконцентрирован в нескольких регионах, что тоже, по оценкам некоторых опрошенных мной участников рынка, «разогрело» цены.
Резкое увеличение спроса определило и текущий рост цены услуг на предоставление полувагонов для перевозок и ажиотажный спрос на полувагоны и ощущение дефицита полувагонов.
Кстати, отчасти ответом на это стало постепенное вовлечение в процесс перевозок полувагонов, ранее стоящих в отстое либо в ожидании отложенных ремонтов. Так, если во 2-3 квартале 2020 г. количество только полувагонов, простаивавших без грузовых операций более 30 суток, составляло от 30 до 70 тыс. единиц, то к 3 кварталу 2021 г. эта величина снизилась до 15–18 тыс. единиц, что можно считать историческим минимумом.
Ну и справочно приведу здесь ещё два графика. На рис. 3 приведена поквартальная динамика ставок аренды полувагона в 2018–2021 гг., а на рис. 4 — среднегодовые показатели с 2012 г.
Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н.,
доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ)
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram