«Русская сталь» требует у РЖД билет со страховкой. Металлурги хотят гарантий отправки 8-9 млн тонн стали в год по Восточному полигону

Ассоциация «Русская сталь», действуя в своей излюбленной манере, организовала новую «утечку» информации. Разница со старыми утечками оказалась в том, что если раньше «Русская сталь» (либо её члены или менеджеры — всякое бывает) «сливала» в отдельные СМИ готовые документы, то теперь «проговорилась» лишь о намерениях написать очередную бумагу. Ну, либо журналисты научились читать чужие мысли на расстоянии или видеть будущее. Мы не скрываем своей иронии по поводу пиар-методов «Русской стали», поскольку есть и другие способы довести информацию до СМИ и целевых аудиторий, причём не менее эффективные, но в конечном счёте это их дело.

«Крупные металлургические компании просят у правительства гарантий вывоза стали по Восточному полигону. По оценкам металлургов, с начала года погрузка металла в восточном направлении упала на 60%, в том числе на экспорт — на 80%, поскольку приоритет получили другие грузы», — так «Коммерсант» ёмко объясняет суть очередного обращения в правительство «Русской стали», которое ещё, правда, не готово, но уже готовится.

Любопытно, что в самой Ассоциации отказались давать комментарии «Коммерсанту». Ну, действительно, зачем тратить время, когда телепатия работает гораздо быстрее и надёжнее?!

«Про Металл» телепатическими способностями не обладает, поэтому мы по старинке опросили экспертов, действительно ли проблема отправки стали через Восточный полигон (фактически по Транссибу и БАМу, если говорить проще) сейчас болезненна, или это больше такой деликатный ход металлургов, чтобы напомнить РЖД о своих проблемах. А проблем этих действительно много, равно как и претензий, которые сталевары периодически предъявляют железнодорожной монополии.

Эксперты сходятся во мнении, что актуально и то, и другое.

«Очевидно, что спор между металлургами и железнодорожниками о приоритетности перевозки продукции имеет длительную историю и то затихает, то разгорается с новой силой. Однако в современных условиях он имеет особое значение, так как вопрос расширения пропускной способности БАМа и Транссиба является ключевым аспектом поддержания стабильности функционирования экономики страны. Думаю, что быстро эта проблема решена быть не может», — говорит Михаил Хачатурян, кандидат экономических наук, доцент Департамента менеджмента и инноваций Финансового университета.

«Конечно, проблемы есть. Спрос на Восточный полигон превышает предложение. В январе ситуация ухудшилась для всех грузов — это реальная оценка грузовладельцев. В причинах ещё предстоит разобраться, проанализировав отчётность монополии. Металлургам надо выходить на соглашение между «Русской сталью» и РЖД на гарантированные объёмы с указанием комбинатов, направлений и объёмов, — считает президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

Беспокойства российских металлургов, конечно, небеспочвенны. Чтобы их понять, вовсе не обязательно быть телепатом. Достаточно лишь в общих чертах представлять себе, что творится в экономике Китая и конкретно в китайской металлургии. А происходит там стагнация. Спрос на сталь заметно просел как на внутреннем рынке, так и на внешнем. Обо всех этих пертурбациях в Поднебесной «Про Металл» еженедельно пишет в отдельном разделе.

Сокращать производство гиганты китайской металлургии, разумеется, не собираются в ожидании более благоприятной конъюнктуры рынка.

Но и их складские мощности уже близки к заполнению. Российскую сталь они покупают главным образом из-за очень приличного дисконта, а также (отчасти) из-за геополитического сотрудничества двух соседских стран.

А вот российский уголь китайцам нужен в гораздо большей степени. Его и везти относительно ближе, чем морем из Австралии или Южной Америки. К тому же российское сырьё позволяет КНР более уверенно чувствовать себя в непростых отношениях с той же Австралией, с которой китайцы жёстко «поцапались» из-за теорий происхождения ковида и не только.

Результат не замедлил себя ждать. Россия в 2022 году увеличила поставки угля в Китай на 11,2% до 59,52 миллиона тонн, в Индию — почти в 2,5 раза до 16,7 миллиона тонн, написал на днях вице-премьер РФ Александр Новак в своей статье в журнале «Энергетическая политика».

Дальше будет больше.

«Рассчитываем, что к 2030 году экспорт угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона вырастет в 1,5–2 раза», — добавил Александр Новак. Понятно, что РЖД эту конъюнктуру чувствуют и отдают приоритет составам с углём, в том числе зачастую и в ущерб металлургам, что чревато срывами международных контрактов.

Поэтому «Русская сталь» и собирается просить гарантий на вывоз стали по Восточному полигону в объёме 8-9 млн тонн в год. Для Китая это капля в море, они легко примут, а для нас одна из немногих возможностей заместить поставки стали на Запад. Но и этой возможностью мы не можем воспользоваться в полной мере.

«У нас в восточном направлении очень слабая инфраструктура. К тому же основные мощности ж/д заняты перевозкой угля. В итоге страдают все, поскольку спрос на грузовые поставки в восточном направлении существенно превосходит пропускную способность инфраструктуры», — подчеркнул Михаил Юлкин, эксперт Международного центра устойчивого энергетического развития под эгидой ЮНЕСКО, основатель и генеральный директор ООО «КарбонЛаб».

«На сегодняшний день нет каких-то других вариантов решения, кроме традиционных перевозок металлургической продукции в полувагонах. Идеи контейнерных перевозок озвучивают люди, которые не совсем понимают, что это за продукция у металлургов.

Далеко не всё можно в «ящики» положить и далеко не всё в них выгодно везти.

К тому же эти контейнеры и фитинговые платформы тоже не по воздуху летают. Всё равно нужна пропускная способность Восточного полигона», — отметил Денис Семёнкин, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС).

«Учитывая безальтернативность ж/д перевозок и в разы возросшие объёмы экспорта и импорта на восточном направлении, можно сделать вывод о том, что текущие проблемы не решатся в ближайшее время. Во многих местах магистрали остаются одноколейными, а длина перегонов ограничивает длину составов. Программа модернизации продолжится до 2035 года, но уже сейчас понятно, что её нужно менять. Средств, которые на это выделяет РЖД не хватит, даже с учётом госфинансирования», — говорит Роман Харланов, сопредседатель общественной организации «Деловая Россия».

 «Сейчас мы пожинаем плоды нерасторопности 2012–2015 годов, но хочется надеяться, что уроки будут выучены и далее развитие ж/д инфраструктуры пойдёт более динамично. В целом ситуация с дефицитом провозных мощностей не нова, и здесь уместно вспомнить историю запуска инвестиционной стадии Восточного полигона, сроки которой много раз переносились. Полагаю, что готовящееся обращение — это и способ лишний раз напомнить РЖД о себе, чтобы ненароком не «забыли» и не срезали лимиты в пользу других грузоотправителей, — отмечает Дмитрий Адамидов, экономист, автор Telegram-канала Angry Bonds.

Понятно, что в Правительстве понимают всю глубину этой фундаментальной проблемы и собираются её решать. Александр Новак в своей статье напомнил, что для этого предусматривается второй этап модернизации Восточного полигона, что приведёт к увеличению провозной способности БАМа и Транссиба на экспорт до 180 миллионов тонн в год. Кроме этого, «ведётся строительство железнодорожной ветки «Эльга — Чумикан», что обеспечит рост объёмов отгрузок угля до 10 миллионов тонн в год в 2025 году и до 30 миллионов тонн в год в 2030 году».

Металлурги тоже это хорошо знают. Поэтому не требуют долгосрочных гарантий, а живут сегодняшним днём, вернее, годом. Первый тепловоз в Чумикан ещё не скоро приедет, а гарантии нужны здесь и сейчас. Вот только дадут ли их металлургам — большой вопрос: со страховками нынче напряжённо, время беспокойное.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Иван Афанасьев, по материалам ИСТОЧНИКА