Рыба и зерно уходят с рейда; про уголь забыли. Запрет рейдовой перевалки ударит по ценам и сыграет на руку РЖД, крупным портам и автоперевозчикам
Государственная Дума в первом чтении приняла законопроект, который ограничивает рейдовую перевалку грузов. И хотя разговоры об этом идут с лета, конкретики почти не прибавилось. При этом на сегодняшний день так и не определён список тех грузов, которые окажутся в «стоп-листе». Он будет сформирован в отдельном постановлении. Также, согласно документу, рейдовая перевалка «загрязняющих веществ» сможет осуществляться только в специальных перегрузочных районах, которые закреплены морским портом. Участники рынка оценивают происходящее саркастически: «Опять подоить хотят! Чьи интересы будут затронуты — придётся раскошелиться на исключения из правил».
Как сообщает «Интерфакс», во время обсуждения этого законопроекта в Совете Федерации выяснилось, что к запрещённым к рейдовой перевалке грузам не отнесли зерно, хотя в списке есть «пыль муки зерна». Все уточнения о дополнении в проект должен добавить Минтранс — ко второму чтению. И главные закулисные баталии ещё впереди.
Для государства и для морских администраций основная задача — добиться того, чтобы груз попадал непосредственно в терминал порта. Это должно повысить ответственность стивидоров и снизить риск ЧП. Ведь чаще всего никто до конца не знает, что перегружается на рейде, в каком объёме, каково качество груза, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Если это скоропортящиеся грузы, то нет ни сельхоз-, ни фитонадзора. Если это грузы, которые не требуют таможенной «очистки», соответственно, они идут в обход таможенного оформления. Именно государственные структуры выступают против рейдовых перевалок, они с ними борются и настаивают на том, чтоб их в итоге запретили. При этом и бизнесмены, в разумных рамках, готовы поддержать этот вариант, поскольку он позволяет сократить определённые затраты, связанные с взаимодействием с портами.
Но бенефициаром запрета можно назвать государственные структуры.
Это и налоговики, и таможенники, и морские администрации портов и так далее. Ну а если говорить о персонах, выступающих за рейдовую погрузку, это, не называя фамилий, крупные грузовладельцы», — уточняет эксперт.
Ко второму чтению в нижней палате парламента Минтранс пообещал доработать законопроект об ограничении рейдовой перевалки опасных грузов с учётом предложений и замечаний бизнеса и профильных ведомств. Один из ключевых пунктов — введение нового портового сбора при рейдовой грузоперевалке. Предполагается, что средства от него пойдут на восстановление экологии.
«Открою определённый если не секрет, то новацию, которую мы предполагаем ко второму чтению. Мы говорим о рейдовом сборе, который обеспечивает покрытие расходов на несение аварийно-спасательной готовности в целях устранения последствий возможных аварий и негативных последствий для морской среды, — заявил статс-секретарь — заместитель министра транспорта России Дмитрий Зверев на совещании в Совете Федерации, на котором рассматривался законопроект, вводящий ограничения на рейдовую перевалку опасных грузов. — Представляется логичным дифференцировать рейдовый сбор в зависимости от районов мест перегрузки с судна на судно, таким образом мы сделаем конкурентными и рейдовые сборы, и ставки морских портов.
Мы направили коллегам на рассмотрение проект акта правительства по утверждению перечня таких районов, второе — это утверждение перечня грузов, содержащих загрязняющие вещества, и проект правил осуществления погрузочных-разгрузочных операций».
Эксперты полагают, что инициатива Минтранса запретить рейдовую перевалку продиктована, в числе прочего, желанием ввести дополнительную пошлину. При этом просто ввести портовый сбор нельзя: подорожают, к примеру, зерновые культуры, рассказал vgudok.com председатель правления Союза экспортёров зерна Эдуард Зернин.
«Альтернатив (рейдовой перевалке — прим. ред.) нет на сегодняшний день. Это проблема в первую очередь подводящей логистики, а не портовых мощностей. Железная дорога не сможет полноценно заменить речной транспорт, который во всём мире является наиболее эффективным логистическим решением для сыпучих грузов, включая зерновые», — уверен наш собеседник.
Введение дополнительных сборов, связанных с рейдовой перевалкой, так или иначе будет реализовано, считает Павел Иванкин. Главный вопрос — кто выступит в роли контролирующего органа.
«Пока нет понимания, кто за сборами будет следить, проверять и так далее. Порт? И за что, собственно, собирать деньги: за тоннаж, за факт погрузки? В зависимости от того, как будет установлен сбор, станет понятно и его администрирование, станет ясно, реально это сделать или нет.
Как показывает опыт налоговой службы, есть сборы, от которых пришлось отказаться.
Потому что расходы на администрирование превышают доходы. Так и при перегрузке. Если будет найдена конструкция, по которой доходы от сборов будут превышать администрирование, естественно, они (сборы) будут введены. Но тут всё зависит от размеров и формата. Если сборы будут запрещающего характера, то бизнес будет искать другие лазейки», — полагает наш собеседник.
Запрет рейдовой перевалки может подтолкнуть бизнес к уходу от речных портов в пользу железнодорожных и автоперевозок. Участники рынка говорят, это неминуемо приведёт к росту цен. К примеру, перевозка тонны пшеницы из Самары в Новороссийск по воде стоит 30 долларов, по железной дороге — 44, автомобильным транспортом — уже 60–95 долларов.
По словам руководителя аналитического центра «Русагротранса» Игоря Павенского, через порт Кавказ в последние сезоны отгружается от 9,4 млн т до 12,4 млн т зерна. Погрузки прямых отправок из малых портов Азовского моря минуя рейд за предыдущий сезон достигли 7,1 млн т против 6,7 млн т годом ранее (в сезоне 2013/2014 объём таких отправок достигал 10,8 млн т).
«Основной поток зерна автотранспортом идёт из Ростовской области в направлении малых портов Азовского моря, а также (в меньшей степени) из остальных соседних регионов Юга и рекой — из Приволжских регионов. Если брать объёмы перевалки Новороссийска, Тамани и Туапсе, то отгрузка через их глубоководные терминалы в прошлом сезоне была на уровне 21 млн т при том, что мощности позволяют переваливать на экспорт около 28 млн т.
То есть их потенциал используется только на 75%. При этом через глубоководные морские терминалы работают более 12-ти крупных экспортёров, а на Кавказе на двух крупных игроков приходится почти 85% объёмов», — рассказал руководитель аналитического центра «Русагротранса» Игорь Павенский, пишет «Агроинвестор».
В мае уполномоченный при президенте по защите прав предпринимателей Борис Титов говорил, что инициатива о распространении запрета на рейдовую перевалку на все категории грузов грозит монополизацией рынка услуг перевалки со стороны крупнотоннажных портов. В качестве примера он приводил экспортное зерно, которое массово переваливается на рейде в Керченском проливе.
«Даже если вдруг оно рассыплется в воду, рыба только скажет спасибо, другого эффекта для природы не наступит. А вот производители зерна, если его рейдовую перевалку запретят, почувствуют эффект очень быстро, — уверен Титов. — Именно её наличие удерживает крупнотоннажные порты от подъёма ставки. При исчезновении конкуренции ставка моментально взлетит вдвое».
С химикатами, зерном, нефтепродуктами всё ясно. Но задумались ли законотворцы о таком массовом грузе, как уголь? Как будут работать порты, например, на Сахалине, где его перевалка осуществляется только на воде? Понятно, что основные битвы вокруг постановления ещё впереди.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Захар Максимов