РЖД болеют за 10 тысяч локомотивов. Дефицит маневровых машин, нехватка машинистов, тень новых производителей — будни железнодорожной тяги
«Российские железные дороги» хотят тяги. Холдинг планирует до 2035 года закупить почти 10 тысяч локомотивов. При этом прогнозируется дефицит в 1,5 тысячи единиц данной техники. Таковы данные, которые прописаны в презентации заместителя главы компании — начальника Дирекции тяги Дмитрия Пегова к рабочему совещанию по развитию транспортного машиностроения в Совете Федерации. Нехватка тягового подвижного состава образуется на фоне того, что поставки ПС «выходят за так называемые возможности заводов-производителей».
«Для того, чтобы в тех параметрах, которые мы видим, удержаться, с учётом убывающего парка, строительства Восточного полигона, примерных планов на перевозку, мы сможем оказаться в дефиците к 2035 году практически в 1,5 тысячи локомотивов», — отметил топ-менеджер РЖД.
Эксперты, опрошенные нашей редакцией, признают, что пробелы с тягой у РЖД имеются, однако не везде. А вот дефицит кадров — проблема действительно серьёзная: локобригад нем хватает по всей стране. Кроме того, производители тяги, а их в РФ всего два (ТМХ и «Синара») могут физически не вытянуть растущие потребности ЖД-монополии. В этой ситуации в стране может появиться новый игрок на локомотивостроительном рынке. Тем более, что попытки уже были, пусть и не самые удачные. Дефицит остаётся. Значит выход — это импорт, приход новых игроков или новые мощности? Ответы и подробности — в материале Vgudok.
В августе прошлого года РЖД оценивали потребности в закупке тягового подвижного состава с 2025 до 2035 года в 8,2 тысячи единиц, или 680 локомотивов в год.
Мы не контролируем эксплуатационные показатели парка локомотивов РЖД. В то же время отмечаем исполнение годового плана по закупке новых локомотивов, что является показателем востребованности локомотивной тяги, рассказал vgudok.com директор департамента развития продаж «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Андрей Пеканов.
«Речь шла о закупке до 10 тысяч локомотивов в период до 2035 года. Этот объём должен компенсировать выбытие локомотивов и создать достаточный парк для грузовых, железнодорожных перевозок с учётом планируемого роста грузооборота.
Заказ смогут выполнить имеющиеся в России производители. ТМХ неизвестно о планах привлечения новых поставщиков или появлении новых производств локомотивов в РФ.
Контракт будет оплачиваться из доступных РЖД источников, как собственных, так и привлекаемых государством в рамках различных механизмов. ТМХ не обладает информацией по детализации источников финансирования.
В настоящее время к закупке рассматривается как серийный тяговый подвижной состав, так и новые локомотивы, разработанные под специальные задачи или условия эксплуатации. Все новые локомотивы перед заключением контракта проходят длительный цикл испытаний и опытной эксплуатации.
В итоге срок разработки, производства, сертификации и опытной эксплуатации новых локомотивов составляет от 3 до 5 лет.
Обучение машинистов для эксплуатации новых локомотивов уже выверенный процесс, поскольку ТМХ за последние годы вывел на рынок несколько инновационных типов локомотивов. Обычно машинистам нравится водить новые локомотивы, это доверяют лучшим из них.
Считаем, что имеющийся у российских производителей опыт и технологии позволят производить наилучший для нашего рынка продукт в необходимых потребителям объёмах.
Серийные локомотивы соответствуют текущим требованиям заказчика и эксплуатационной модели РЖД. Они могут совершенствоваться с учётом получаемой из эксплуатации связи и новых материалов и комплектующих. Инновационные локомотивы могут учитывать принципиально новые требования, а также иметь эффекты, связанные с более экономичной эксплуатацией и высокой надёжностью.
В период до 2030 г. ТМХ планирует серийные поставки инновационных грузовых пассажирских электровозов и тепловозов различных типов. Конкретный помодельный план закупок в отдельные годы будет сформирован РЖД на основании потребности определённых полигонов и эксплуатационных депо, а также принятой правительством РФ инвестиционной программы общества», — рассказал представитель компании-производителя.
А вот что Vgudok рассказали в Группе «Синара». Позиция компании-нацперевозчика, которую озвучил заместитель генерального директора РЖД Дмитрий Пегов, прозвучала чётко и ясно: потребность в локомотивах разных мощностей до 2035 года составит 9947 единиц. И эта та цифра, на которую СТМ и другие производители железнодорожной техники будут ориентироваться, отметил в беседе с редакцией Антон Зубихин, заместитель генерального директора Группы «Синара».
«В целом подчеркну, что РЖД исторически является нашим стратегическим партнёром, мы ежегодно выполняем контрактные обязательства по поставкам различной техники для наших коллег и, разумеется, надеемся на укрепление нашего взаимовыгодного сотрудничества и в дальнейшем. Будучи передовой компанией, СТМ всегда старается предложить своим заказчикам самые оптимальные решения — мы тщательно анализируем рынок, смотрим на текущие задачи наших заказчиков и нацелены на работу на опережение.
Только за последние два года мы разработали совершенно новый магистральный электровоз с асинхронным полностью российским тяговым приводом 3ЭС8 «Малахит». Этот электровоз — настоящий рекордсмен по тяге, он может вести поезда массой выше 7 тыс. тонн и длиной до 1 км в условиях горного рельефа и сложного климата. Первый «Малахит» был передан РЖД в декабре 2023 года.
Сейчас наши специалисты трудятся над ещё одной «новинкой» по спецзаказу РЖД — магистральным тепловозом 2ТЭ35А. Локомотив будет эксплуатироваться на неэлектрофицированных участках БАМа и Транссиба. Тепловоз предназначен для вождения грузовых поездов весом 7100 тонн, мощность — 7300 кВт, конструкционная скорость — 120 км/ч. В прошлом месяце успешно прошли приёмо-сдаточные испытания тележки машины, сборка уже идёт, опытный образец должен быть выпущен до конца года.
По существующему контракту РЖД должны получить до 200 таких локомотивов до 2032 года.
Также мы приступили к разработке поезда для высокоскоростной магистрали, развивающего скорость до 400 км/ч и соединяющего две столицы за 2 часа 15 минут. Это уникальный и амбициозный для нашей страны проект, и для нас честь заниматься его реализацией. Разработка головного образца уже начата и находится на стадии проектирования.
В последние годы Группа «Синара» вложила порядка 60 млрд рублей в процесс разработки и создания новой техники, и мы готовы удвоить количество инвестиций в машиностроение в период до 2030 года. Чрезвычайно важно понимать, что расширение номенклатуры и производственных мощностей должно быть обеспечено соразмерным спросом со стороны наших заказчиков. И решение тут в заключении долгосрочных контрактов на период с 6 до 10 лет.
В этом случае производитель сможет, не боясь, инвестировать в новые продукты и усовершенствовать старые, в то же время обеспечивая своевременную отгрузку техники заказчикам по подписанным ранее соглашениям. Такая модель была апробирована на примере электропоездов «Ласточка».
Заключение 10-летнего контракта с РЖД на скоростные пассажирские электропоезда позволило нам создать высококлассное серийное производство, полностью и, что самое важное, в срок, отвечающее запросам заказчика. Как итог: сегодня на железнодорожных путях страны более 1400 вагонов для таких электропоездов».
Если российский рынок не будет закрываться в части локомотивостроительных заводов, то вполне возможно появление новых игроков из-за рубежа. Это, конечно же, в первую очередь Китай. Но в любом случае мы можем быть открыты для предложений извне.
Ну а если всё будет так, как сегодня работает, то есть ориентирование только на отечественные предприятия, может возникнуть вопрос о расширении производства этих двух гигантов, продолжает тему производителей в разговоре с vgudok.com эксперт на рынке железнодорожного машиностроения, пожелавший общаться офрекорд.
Либо может появиться третий, для начала не очень мощный, но новый игрок. Одна попытка была, когда запустили «Первую локомотивную компанию». Но она сильно не выстрелила. Но это не значит, что такую попутку в будущем не попробуют повторить.
При этом в развитии этого проекта может поучаствовать, в том числе, государство. Может быть и схема с привлечением других участников. Но задачи именно привлекать в такой проект государство — такого нет. И пока сложно говорить, что именно будут производить к 2035. Дело в том, что РЖД для себя сейчас выбрали модель контракта, когда холдинг обговаривает с производителем, что именно компания хочет видеть в будущем. Не так, что РЖД приходит и выбирает модель из той линейки, которая есть у производителя. Монополия сама предлагает свои варианты.
РЖД готовы помогать в разработке, финансировании новой модели, но они хотят получать машину под себя.
Локомотивы же покупает не только монополия. Понятно, что их приобретают крупные частные компании. И они могут создавать машину под себя. Естественно, есть некие технические ограничения. Ясно, что, условно говоря, сегодня локомотивы не летают, есть определённые вещи, которые не спеша совместными усилиями пытаются решить. То же развитие газотурбовозов и так далее. Но это быстро не делается.
Но машины, которые сегодня выходят на линию, хорошо проработаны, есть новые инновационные решения. Они позволяют делать агрегаты более экологичными, энергоёмкими. Всё это не просто разрабатывается, но и реализуется.
Думаю, что к 2025 году будет производиться что-то новое по отношению к тому парку, который имеется сегодня. Хотя что-то будет модернизировано. Это не значит, что машину надо полностью переделывать, но какие-то решения, которые лежат на поверхности, использовать можно», — резюмирует наш собеседник.
Для обеспечения выпуска новых локомотивов в необходимых для РЖД объёмах необходимо заключить с производителями долгосрочные контракты, которые позволят им нарастить производственные мощности. В России уже есть немалый опыт увеличения объёмов выпуска продукции отечественными компаниями, рассказал vgudok.com заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
«В 2011 году был подписан долгосрочный контракт между РЖД и совместным предприятием «Сименс/Синара» на локализацию и выпуск 1200 вагонов электропоездов «Ласточка». В 2018 году для обеспечения роста выпуска пассажирских вагонов дальнего следования был заключён контракт с ТМХ (производитель — Тверской вагоностроительный завод) на производство 3,7 тыс. пассажирских вагонов, включая ранее не производимые в России двухэтажные вагоны. В 2020 году ТМХ (ТВЗ) и столичный метрополитен подписали контракт на производство 1360 инновационных вагонов «Москва 2020».
Локомотивостроители точно так же расширяют линейку и объёмы производства магистральных и маневровых локомотивов под конкретные контракты.
Однако пока эти контракты максимум на несколько лет.
При заключении контракта на 10 лет между эксплуатантом и производителями нет никаких трудностей нарастить производственные мощности в необходимом для РЖД объёме и модельном ряде.
Наличие долгосрочных контрактов позволит РЖД гарантированно закрыть свои потребности, а производителям получить стабильный заказ и развиваться под гарантии долгосрочного спроса», — говорит эксперт.
С магистральными локомотивами проблем нет, они обновляются, закупаются. Но есть вопросы по другим параметрам. Например, катастрофически не хватает маневровых локомотивов на станциях. Из-за этого усложняются и удлиняются операции по подаче и уборке под погрузку и выгрузку вагонов.
Особенно это касается тех предприятий, у которых нет своего маневрового парка, которые рассчитывают на «Российские железные дороги». В этом сегменте практически нет никаких закупок у РЖД, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
«Ещё одна проблема — нехватка локомотивных бригад. Массовые увольнения машинистов и помощников машинистов. Люди недовольны заработной платой, которая постоянно различными ухищрениями ограничивается. При этом колоссальная ответственность не снижается, она лежит на тех, кто управляет магистральными локомотивами.
Мне кажется, что если сейчас в колокола бить, то не по поводу того, что в 2035 году будет дефицит локомотивного парка. Этого никто не допустит. Заводы по производству магистральных локомотивов работают.
Скорее всего, проблема будет не в технике, а в том, кто её будет водить.
И проблема с маневровыми локомотивами, их тоже надо закупать. При этом окупаемость маневровых ниже, чем магистральных. Но их надо рассматривать в общей схеме железных дорог. Тут железнодорожникам надо некоторым образом сместить акценты и озаботиться закупкой маневровых машин», — считает наш собеседник.
Холдинг уже направил в аппарат правительства согласованную с производителями локомотивов позицию о заключении долгосрочных контрактов на их поставку сроком 6–10 лет. В документе фиксируется объём закупки локомотивов от 6 лет при условии согласования в правительстве и утверждения на совете директоров РЖД финансового плана и инвестиционной программы компании на соответствующий период.
Если смотреть на расчётные показатели, то есть на тот объём тягового ПС, который сегодня имеется, какого-то дефицита нет. Но по факту по некоторым направлениям он есть и весьма ощутимый.
Связано это с тем, что часть машин уходит в ремонт гораздо раньше нормативных сроков и они не находятся на линии. Также есть определённые проблемы с обеспечением локомотивов бригадами, рассказал vgudok.com источник в РЖД, знакомый с ситуацией в локомотивном комплексе.
«В результате схождения этих факторов на некоторых дорогах, Свердловской, Южно-Уральской, наблюдается сегодня дефицит локомотивной тяги. Не обеспечиваются параметры графиков. В нужный момент в нужном месте нужное количество локомотивов на станциях отправления нет.
Вообще, когда говорят о закупке тяги, то это вопрос очень неоднозначный. Надо понимать, что именно планируется купить: локомотивы, электровозы, тепловозы, какой именно мощности и так далее. В зависимости от того, что закупается и что списывается, может наблюдаться дисбаланс. Если сейчас делается мощный акцент на закупку локомотивов, электровозов, тепловозов для их поставки на Восточный полигон, то в какой-то момент может возникнуть проблема, например, на тех направлениях, которые с мощной тягой не работают. Где просто в них нет необходимости в сегодняшних условиях, поскольку списание по сети идёт более или менее равномерно по депо.
Локомотивы старых серий рассредоточены по всей стране, и акцент на поставку сейчас делается в основном на БАМ и Транссиб.
В какой-то момент может возникнуть дисбаланс тяги по регионам, которые к Восточному полигону не относятся. Здесь математика не слишком прямолинейна. Можно списать пять локомотивов, а купить два, которые по мощности позволят заменить пять.
И проблем не возникнет, потому что хорошо организована работа на участке. А можно приобрести пять машин, списать две и всё равно будет дефицит. В этой части, в математике, очень сложно сейчас сказать, хватит ли РЖД запланированного объёма новой тяги.
Сейчас ЗГД РЖД Пегов сказал, что он видит дефицит в полторы тысячи единиц к 2030. Этот дефицит как раз вытекает из того, как будут распределены машины по мощности по сети, как они будут списаны. Теоретически нельзя исключать, что может быть нехватка тяги по направлениям за счёт того, что производители локомотивов не могут одновременно делать широкую линейку локомотивов. Да и РЖД закупать сразу всё тоже не могут», — резюмирует наш инсайдер.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Максим Ярошевский, Артём Войцеховский