РЖД диктуют волю углю. Железнодорожная монополия готова наращивать перевозки на Юг на своих условиях
На угольным рынке снова неразбериха. За минувшую неделю в прессе появились сразу две новости, противоречащие друг другу. Первая — авторства РЖД. Монополия сообщила, что увеличила объёмы перевозок экспортного угля. Так, Кузбасс нарастил грузопоток угля на 2,6% до 27,6 млн тонн в первом полугодии 2024 года. Тыва — на 13% до 0,4 млн тонн, Бурятия — на 0,6% до 4,5 млн тонн, Якутия — на 2,4% до 13 млн тонн, Хакасия — на 5,8% до 3,34 млн тонн.
По данным РЖД, по итогам первого полугодия 2024 года железнодорожники перевезли весь запланированный объём угольных грузов на экспорт в восточном направлении из Кузбасса, Тывы, Бурятии и Якутии.
Вторая новость основана на аналитике Kpler: экспорт угля через морские порты за шесть месяцев 2024 года упал на 17% к аналогичному периоду прошлого года и составил 79,1 млн т. Так, из пятёрки крупнейших российских портов по объёмам перевалки угля (на них приходится около 70%) наибольшее сокращение пришлось на порт Тамани: отгрузки за полгода упали в 4 раза, до 2,8 млн т.
На 31% снизилась угольная перевалка в дальневосточном порту Ванино и составила в январе — июне 10,5 млн т. Экспорт через Усть-Лугу и Находку уменьшился на 3,5% до 17,9 млн т и на 6% до 6,9 млн т соответственно. Исключение составил порт Восточный, где отгрузки выросли в первом полугодии на 4% до 16,7 млн т.
При этом, как рассказали редакции источники в одной из добывающих компаний, во многом уголь не едет из-за отказов самих РЖД в согласовании отправок. В частности, угольный терминал в Тамани, который рассчитывал перевалить 2 миллиона тонн груза в июне, перевалил лишь немногим более 800 тысяч тонн. Среди причин невыполнения плана и отказов — дефицит локомотивов и машинистов.
Что характерно, несмотря на частые отказы, в начале июня монополия сама предлагала Минтрансу и Минэнерго рассмотреть меры по увеличению перевозок угля в южные порты РФ. Правда, на своих условиях. Их РЖД изложили в соответствующем письме в ФОИВы. Оно стало ответом на поручение по итогам совещания у помощника президента Игоря Левитина, где было решено к 1 сентября представить проект паспорта развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) к 2030 году в объёме 200 млн тонн.
Для достижение этого показателя холдинг предлагает ввести обязательную контрактовку объёмов экспортного угля, идущего на юг, договорами «вези или плати» (ship-or-pay).
Неясно, правда, как это может решить проблему дефицита кадров и тяги в госкомпании.
РЖД, напомним, уже не первый год лоббирует введение механизма договоров, однако ни клиенты, ни Правительство его пока не одобрили. Одним из камней преткновения в обсуждении схемы ship-or-pay стали штрафы, предусмотренные для грузоотправителей за невыполнение плана и отсутствие оных при срыве сроков со стороны РЖД.
По итогам совещания у Левитина РЖД рекомендовали правительствам Кузбасса, Новосибирской области и Краснодарского края заключить соглашения о перевозке на порты АЧБ в 2024–2030 годах на уровне 4,5 млн тонн угля в месяц. В своём свежем письме в министерства монополия настаивает: контракты должны заключаться именно по системе «вези или плати». Это необходимо для «обеспечения гарантированного возврата инвестиций» в дальнейшее расширение провозных способностей Южного полигона.
Таким образом, уверена директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, доктор экономических наук Татьяна Кулакова, перевозчик пытается реализовать стратегию передачи риска недостаточного спроса. То есть переложить риск на грузоотправителей.
«Угольщики ещё в 2019 году высказались против этой схемы. Так как у них сокращаются возможности для реагирования на изменение конъюнктуры рынка. А она в последнее время характеризуется высокой степенью волатильности. При этом отказ от договора будет для них связан с дополнительными расходами (неустойками)», — рассказала Vgudok эксперт.
Говоря о рисках невозврата инвестиций, РЖД кивают на Тамань. Ранее в этом году терминал ОТЭКО из-за недовольства угольных экспортёров высокими тарифами (подробнее об этом мы писали ЗДЕСЬ) потерял в перевалке. Грузооборот Тамани за январь — май 2024 просел на 42,5%, составив 10,8 млн тонн.
Однако в мае ОТЭКО снизили цены до 18 долларов за тонну и заявили о планах привлечь до 2 млн тонн угля в июне, которым не суждено было сбыться.
В письме РЖД указали, что нужно повысить прозрачность политики ценообразования на перевалку грузов в Тамани, публикуя актуальные тарифы в интернете, и установить их на уровне, позволяющем обеспечить конкурентоспособность российского угля на мировом рынке и «максимизацию его вывоза» исходя из сложившейся конъюнктуры. Что при ближайшем рассмотрении начинает походить на призыв к государственному регулированию тарифов портов на перевалку.
Что интересно, в беседе с vgudok.com представители ОТЭКО заявили, что терминал в Тамани готов принимать растущие объёмы угольных грузов уже сегодня. И даже в тех объёмах, которые РЖД пока не могут подвезти к порту в силу ограниченности инфраструктуры.
«У нас проектная и фактическая мощность — более 60 млн тонн перевалки сухих грузов (уголь и минеральные удобрения). Нам для подготовки ничего не нужно. В июне на терминал ОТЭКО в Тамани направят порядка 2 млн тонн угля. Мы активно наращиваем перевалку — и работаем с РЖД над исполнением всего объёма заявок. Ожидаем, что позитивная динамика на увеличение объёмов сохранится и в ближайшие месяцы», — объяснили в компании.
Фото: ОТЭКО
РЖД заинтересованы в том, чтобы часть углей в моменте переключились на Тамань, однако это одна из позиций. И тут важна также позиция Тамани в плане цены. Поставки снизились, но открылось пассажирское лето. Можно делать частичную корректировку, говоря о том, что надо отгружать дополнительные объёмы через Азово-Черноморский бассейн.
В то же время надо понимать, что в момент наплыва людей к курортам, существуют определённые ограничения по той же инфраструктуре, отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
«РЖД говорят, что они готовы развивать подходы к АЧБ вплоть до 200 млн тонн и выше, но при условии, что они будут понимать, какие объёмы пойдут в дальнейшем по инфраструктуре. Им интересно подписывать договора по схеме ship-or-pay.
На данном этапе угольщики будут, скорее всего, эту тему аккуратно сливать. Естественно, у них есть понимание гарантированных объёмов в пределах года, но подписываться в долгую с учётом изменяющейся конъюнктуры рынка рискованно.
Угольщики говорили, что готовы рассмотреть данные подходы, но пока никто не вышел с готовыми предложениями.
Те программы, о которых сегодня заявляют РЖД, то есть повышении пропускной способности к южным портам, требуют дополнительных инвестиционных затрат. А тут нужны гарантии, что грузовые направления будут задействованы под объёмы и там будет соответствующая загрузка. У пассажирских направлений загрузка сезонная, но стабильная, а по грузовым направлениям нужные гарантии», — рассказал собеседник Vgudok.
Азово-Черноморский бассейн испытывает дефицит внимания со стороны РЖД, говорят эксперты. Его надо развивать, и не только под угольные грузы. Туда поедут также удобрения и контейнеры. География перевозок, поставок, говорит о том, что порты АЧБ сегодня крайне востребованы, рассказал Vgudok представитель рынка перевозок, пожелавший не называть своего имени.
«Сегодня холдингу надо разделить по годам, какие объёмы финансирования могут быть, а какие нет. Но монополия хочет закрепиться в договорах, чтобы понимать, на что пойдут в перспективе инвестиции. При этом программ по развитию портовых мощностей сегодня много.
Тамань развивается с каждым годом. Я бы не рассматривал сегодня порты как точки, которые являются сдерживающим фактором. На АЧБ есть при этом и автомобильные подходы, и трубопроводный транспорт. Но железная дорога базовая и массовая. Порты смотрят на то, чтобы «железка» с ними развивалась», — полагает эксперт.
В свою очередь независимый эксперт, основатель N.Trans Lab Мария Никитина считает, что в попытке отрегулировать логистику угля с применением системы ship-or-pay у РЖД, несомненно, есть прямой резон. По её словам, суммарные показатели погрузки падают, Восточный полигон не может принять ещё больше грузов, внимание и давление на РЖД со стороны многочисленных причастных растёт. В воздухе повисают сомнения: «а хорошо ли РЖД справляется со своей работой?», «так ли хорош менеджмент монополии?» и так далее.
«Но даже при всём этом, я думаю, что эта причина не главная, или как минимум не единственная. Вопрос окупаемости ж/д инфраструктуры, и не только инвестиций, но и её содержания, становится всё острее. Как мы помним, ж.д. — капиталоёмкая отрасль с высокой долей постоянных затрат.
Около 70% OPEX РЖД не зависит от груза и того, возникает перевозка или её нет.
В норме они распределяются между всеми грузоотправителями. Но если последних нет или объёмы катастрофически падают, то пустынные затраты РЖД не обеспечиваются доходами», — утверждает эксперт.
Но есть и второй момент: цены на уголь на рынке падают, о чём беспрестанно увещевает угольная экспертная среда. А РЖД тем временем планирует вложить более 2 трлн руб. в развитие третьей очереди Восточного полигона, продолжает наш собеседник.
«А если угольщики не смогут в итоге понять транспортные затраты не только на АЧБ, но и в дальневосточном направлении? Куда РЖД девать лишние рельсы? Ведь именно об этом Белозёров говорит в своем обращении в правительство, о том, что развитие подходов к АЧБ перестало окупаться, то есть становиться убыточным. В общем, можно сказать, что ship-or-pay тема основная и нужная РЖД и рынку… а тот кто сопротивляется, скорее относиться к категории «на воре и шапка горит», то есть в условиях высоких рисков падения спроса на уголь в самой ближайшей перспективе», — считает Мария Никитина.
И добавляет, что сегодня угольщики просят скидку на перевалку в порту ОТЭКО, но далее последует и скидка по ЖД, в то время как ж/д тариф на перевозку угля и так не позволяет отрасли собрать достаточно средств. То же со временем будет касаться и Восточного полигона. Пока у угольщиков запрос на провозные мощности по ЖД, но следом при плохой конъюнктуре будет и на скидку, чтобы возить в убыток.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Оксана Войцеховская, Захар Максимов