РЖД добавят денег на ВСМ. Политика, имидж и ровесники Путина: высокоскоростная ЖД-трасса «Москва — Питер» растёт в цене

Россия намерена увеличить прямые траты на высокоскоростную железнодорожную магистраль Москва – Санкт-Петербург. Из бюджета на инвестиции добавят к уже существующим 200 млрд руб. ещё 247 млрд. В планах также размещение облигаций трёх типов на 427 млрд руб., по двум из которых будут даны госгарантии. Кто будет выкупать эти ценные бумаги — пока непонятно. Государство увеличивает прямое участие в финансировании высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург. Средства планируется перечислить в 2022–2024 годах. Это следует из проекта паспорта ВСМ, направленного в Минтранс 29 июля замглавы ОАО «РЖД» Сергеем Кобзевым. Есть ли у этой сугубо финансовой новости какой-то практический «подвал», узнал vgudok.com.

Сам проект по стоимости пока остаётся прежним: 1,7 трлн руб., из них 1,3 трлн руб. — внебюджетные инвестиции. 1,6 трлн руб. пойдут на строительство, 44 млрд руб. — на проектирование, 64 млрд руб. — на затраты по финансированию и управлению магистралью.

«Инфраструктура ВСМ вещь полезная, она экономит и время, и деньги. Вообще, в целом, инфраструктурные стройки очень важны для государства. Россия постоянно испытывает дефицит такой инфраструктуры, потому что со времён Николая II железнодорожная инфраструктура строилась в полтора-два раза медленнее, чем при царе. В результате Россия отстала от Европы, Китая, не говоря о Японии и США, — рассказал vgudok.com политолог Дмитрий Орешкин. — Москва и Питер — это две столицы, которые надо связать.

Другой вопрос, что надо соображать, насколько это эффективно, качественно, конкурентно.

Если это будут опять какие-нибудь Ротенберги строить, стройка будет в два раза дороже. Но главное, чтобы она была. Это вынужденная экономическая модель, потому что при Владимире Путине возраст экономистов примерно 65 лет, как и самого президента. И они хорошо помнят, как из великой депрессии США выбирались за счёт инфраструктурных строек. Они пытаются этот манёвр повторить. Самое главное, чтобы всё это не превратилось в долгострой. И чтобы всё сделали качественно, и это было безопасно».

427 млрд руб. составят выпуски трёх видов облигаций, для двух из которых предусмотрены государственные гарантии. Кто именно будет выпускать эти бумаги, не уточняется.

«Трасса Москва — Санкт-Петербург — одно из самых простых технологических решений. На этом направлении работать гораздо проще. Все риски и все технологические решения более простые и понятные. Но если говорить о необходимости этой ВСМ в целом, то имиджево в России должна быть скоростная магистраль. Если говорить об экономической целесообразности, то на этом направлении самый большой пассажиропоток. Он и туристический, и деловой, и гостевой. Если говорить об окупаемости проекта, несмотря на большие сроки — это самый быстрый вариант. Даже в сравнении с ВСМ Москва — Казань, — рассказал vgudok.com президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Заниматься этим правильно и нужно, но насколько это необходимо в ближайшее время с учётом экономической ситуации в стране, не ясно.

Есть более важные точки приложения финансовых ресурсов такого объёма.

Плюс Россия и РЖД сегодня до сих пор использовали тот потенциал, которые есть у линии Москва — Санкт-Петербург. Если вытащить весь потенциал этой линии, то были бы уже очень неплохие показатели по времени доставки пассажиров между столицами, показатели по скорости. Тогда уже можно было бы говорить о каких-то новых качественных показателях, которые касаются скоростной трассы. Но я боюсь, что можно завязнуть по срокам строительства ВСМ. Не смогут строители уложиться в те рамки, которые предусмотрены проектом».

А вот что рассказал о ВСМ в интервью ТАСС замминистра транспорта России - руководитель Росжелдора России Владимир Токарев.

«Москва — Санкт-Петербург является одним из самых популярных направлений для поездок на железнодорожном транспорте. На протяжении прошлого года наблюдался устойчивый рост объемов перевозок — 104% к уровню 2018 года. Направление осталось востребованным и в начале 2020 года. Динамика перевезенных пассажиров по данному маршруту поездами дальнего следования за январь — февраль 2020 года составила 105%. Снижение объемов пассажирских перевозок в период с марта по июнь является следствием ограничительных мер, связанных с неблагоприятной эпидемиологической обстановкой. Согласно расчетам, уже на четвертый год эксплуатации ВСМ пассажиропоток суммарно составит 23,3 млн человек. Динамика пассажиропотока оценивается в среднем в +1,7% в год. Это очень серьезные показатели.

Проект является коммерчески эффективным. Операционная безубыточность достигается на первый полный год эксплуатации, в 2027 году, а чистую прибыль магистраль начнет приносить на пятый год эксплуатации, в 2031 году.

График движения высокоскоростных поездов, который позволит удовлетворить спрос со стороны пассажиров, а также ряд технических особенностей не позволят использовать магистраль для грузовых перевозок. Однако стоит отметить, что при вводе ВСМ будет высвобожден главный ход Октябрьской железной дороги.

Станет возможным его использование для перевозок высокодоходных грузов в сообщении Москва — порты Санкт-Петербурга.

Аналогичная ситуация складывается с Центральным и Петербургским транспортными узлами. Строительство и ввод в эксплуатацию выделенных путей высокоскоростной магистрали приведет к увеличению пропускной способности существующей инфраструктуры.

В качестве приоритетного в настоящее время, конечно, рассматривается ВСМ Санкт-Петербург — Москва. Здесь есть еще ряд нерешенных вопросов и в плане определения механизмов финансирования, и с продвижением законодательных инициатив в поддержку проекта. После принятия окончательных решений, связанных с реализацией проекта ВСМ Санкт-Петербург — Москва и началом строительства, можно более детально рассматривать перспективы продления ВСМ до Хельсинки. Вне всякого сомнения, это интересное предложение. Сегодня мы имеем опыт курсирования скоростного поезда «Аллегро» между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Так что решение по пограничным и таможенным процедурам уже есть. Но, конечно, необходимо будет проработать коммерческую эффективность данного проекта и на основании полученных результатов и принимать соответствующие решения».

В России необходимо как-то структурировать внутреннее пространство. Это геополитика. Страна без удобных средств доступа практически остаётся неосвоенной, считает Дмитрий Орешкин.

«Что она есть, что её нет — разницы никакой. А это политическая составляющая высокого класса. Но есть ещё низкого класса. Экономика в кризисе, надо создавать рабочие места, инвестировать в экономику деньги. Как только появится стройка — будет спрос на кирпич, сталь, чугун, бетон, шпалы, тепловозы. Это уже рабочие места. То есть это проект, который может вдохновить людей, как в своё время БАМ вдохновлял, так что тут политическая составляющая есть.

И потом, неприлично, когда вся Европа ездит со скоростью 300 км/ч, а в России ещё решают, дойдёт ВСМ до Казани или не дойдёт. 

Я считаю, что должны быть дороги на Урале — это соединение Екатеринбурга и Челябинска, Магнитогорска. Эти города должны быть соединены скоростными линиями однозначно. Это касается и Дальнего Востока между Хабаровском и Владивостоком. На Поволжье должна быть такая линия. Вообще, по идее, надо соединить крупные города. Чем больше таких маршрутов будет, тем больше будет возможности у регионов развиваться», — уверен наш собеседник.

30% это имидж страны, 70% — это транспорт. Нужно повышать возможность транспортной доступности и сокращения времени в пути, напоминает Павел Иванкин.

«Понятно, что линия Москва — Санкт-Петербург довольно благодатна для испытания таких технологий. Но надо понимать, что стране нужна сеть скоростных, высокоскоростных  дорог. Естественно, что на этом полигоне надо отрабатывать технологические решения, чтобы в дальнейшем их тиражировать», — подводит итог эксперт.

Как долго будут решать вопрос строительства первой ВСМ в России, не очень понятно. Новостей прибавляется: то инвесторы, то бюджет, то ещё что-то, но конкретики пока нет. Как не было её на протяжении всей истории с высокоскоростными ЖД-проектами от советских времён до новой России. Хотя здесь есть важный аспект: добро уже дал президент РФ. Обычно это гарантия того, что задуманное будет сделано. Впрочем, проверим.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский