РЖД готовы ускорить Урал и Китай. Российская «Синара» и китайская CRRC готовы к выпуску поездов для первой железнодорожной ВСМ в РФ
Высокоскоростное железнодорожное сообщение в России со счётов списывать никто не собирается, несмотря на кризисы, санкции и прочие неприятности. Параллельно с созданием инфраструктуры первой ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом продолжается работа над созданием подвижного состава, который будет бегать между городами. Разработками занимаются как отечественные мастера, так и зарубежные — из числа тех, кто, в отличие от «Сименса», стремится не из РФ, а в нашу страну.
Главными адептами ПС для ВСМ остаются уральцы из «Синара — Транспортные машины». Планы по разработке нового электропоезда для высокоскоростных магистралей в России пока остаются в силе, сообщил председатель совета директоров СТМ, бывший замгендиректора РЖД и куратор сектора ВСМ Александр Мишарин.
«Мы сегодня активно приступили к разработке нового поезда, это уникальный поезд со скоростью до 400 км в час», — сказал топ-менеджер компании. У нас на сегодняшний день полностью готова проектная документация на участке от Москвы до Нижнего Новгорода и далее до Казани, все технические и технологические решения, идёт проектирование и Московского и Санкт-Петербургского узла. Сейчас бизнес формируется, всё зависит от принятия решения», — отметил г-н Мишарин.
Параллельно появилась информация о том, что в поставках высокоскоростных поездов для России заинтересована компания CRRC из Китая — мирового гегемона ВСМ-движения. В нынешних условиях круговой санкционной осады нас принципиально должны интересовать три вещи. Первое — что выпадает из нашего технологического ряда системно. Второе — что потенциально может быть импортозамещённым. Третье — что можно эффективно краткосрочно или вдолгую купить в несанкционных зонах, рассказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина.
«Базовая стратегия транспортного машиностроения у нас, на мой взгляд, строилась по принципу взращивания конкуренции с постепенным, мягким импортозамещением. Свидетельством тому выступают долгосрочные контакты «Синары» с Siemens, а ТМХ с Alstom. Начать своё сотрудничество с CRRC Россия могла и раньше, однако это не происходило.
Но сам факт наличия китайского конкурента на рынке транспортного машиностроения убил бы двух зайцев.
Во-первых, это своеобразный бенчмарк для немцев и французов, которые понимали, что есть китайцы и надо быть в рынке для сохранения своих позиций. И, во-вторых, ограничение китайской продукции — это возможность для постепенной локализации и развития собственного производства. Подтверждением может служить производство «Ласточки», которая, как известно, в отличие от «Сапсана», собирается в России», — говорит наша собеседница.
Оставшись без партнёра, «Синара» заметно утратила свои позиции во внутрироссийской конкурентной борьбе с ТМХ, считает эксперт. В СТМ на просьбу vgudok.com о комментариях ответили вежливым отказом. Источник на рынке, однако, не удивился тому, что «Синара» пока хранит молчание, и добавил:
«Вообще, тут же логичнее спросить РЖД, Минтранс, Минпром, того же господина Левитина, как советника Президента, РФПИ, в конце концов. Вы же понимаете, что для такого «выхода на рынок» первоначально нужно высокоуровневое политическое решение».
«В краткосрочной перспективе поддержание парка Siemens («Сапсанов») будет происходить за счёт аналоговых запчастей, двойного импорта, схем перетаможки и так далее. Но дальше достаточно быстро потребуется альтернатива и, скорее всего, на равных выступит ТМХ с Alstom, если французы не уйдут, и китайская СRRC.
И так или иначе китайский производитель CRRC будет стремиться занять всё больший и больший объём и глубину рынка. Другое дело, что китайская технология тоже не чисто оригинальная, и глубина её связи с Siemens и Hitachi не вполне очевидна. По ощущению, СRRC может действовать на рынке как самостоятельный игрок, не опасаясь ни первичных, ни вторичных санкций. Но до конца ситуация не ясна. Тут тоже могут появиться всякие подводные камни.
Например, желание бывших наших партнёров, типа Siemens, помешать входу китайских конкурентов на российский рынок.
В любом случае этот сегмент транспортного машиностроения сегодня находится под пристальным вниманием, как бизнеса, так и чиновников, государства, а так же нас, экспертов и широкой общественности, что, на мой взгляд, вполне оправдано и уместно», — уверена Мария Никитина.
Прежде чем говорить о приходе китайцев с их скоростными и высокоскоростными поездами, нужно понимать, насколько свободна ниша, в которой они могут быть востребованы. В настоящее время у ОАО «РЖД» в эксплуатируемом парке находится 16 высокоскоростных поездов Velaro Rus («Сапсан») и около двухсот скоростных поездов Desiro Rus («Ласточка»).
Начата поставка поездов Velaro Rus третьей партии, контракт между Siemens AG и ОАО «РЖД» предусматривал поставку ещё 13-ти поездов, но после прибытия четвёртого поезда поставки были остановлены. Оставшиеся девять, вероятнее всего, поставлены уже не будут. Вот эти девять поездов и есть та ниша, где можно ожидать друзей из Азии, предположил в разговоре с корреспондентом vgudok.com источник из железнодорожной отрасли, пожелавший не называть своего имени.
«У ОАО «РЖД» были предварительно сверстаны графики движения между Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом, рассчитанные на 29 высокоскоростных составов. После введения санкций они стали неактуальны.
«Сапсан» — продукт очень узкого направления: на участках, не имеющих высокоскоростной инфраструктуры, эксплуатировать его нерационально. Сейчас монополия делает всё возможное, чтобы не то что увеличить, а хотя бы сохранить количество пар высокоскоростных поездов.
Для этого нужно куда-то перевести персонал из канувшего в Лету ООО «Сименс Мобильность», занятый на сервисном обслуживании поездов, и решить вопрос с поставкой заменяемых по сроку комплектующих. Учитывая то, что «Сапсан» — самый прибыльный проект монополии, есть надежда, что вопрос с персоналом будет решён без особого ущерба для работников.
С комплектующими сложнее. Рано или поздно что-то научатся делать в Верхней Пышме (ООО «Уральские локомотивы», о котором чуть позже), что-то сделают китайцы.
Местные хакеры наверняка найдут способ вписать неоригинальное оборудование в электронные системы «Сапсанов».
Альтернатива этим решениям — закупка новых готовых высокоскоростных поездов у китайцев, ибо отказа от высокоскоростного движения внутренний потребитель не простит. Помимо сильнейшей имиджевой потери, монополия, в случае отставления «Сапсанов» от работы, понесёт колоссальные потери финансовые, так как срок службы такого состава — тридцать лет, и самые первые машины только-только выкатали треть этого срока. Самим нам высокоскоростные поезда не построить будет ещё долго», — констатируетнаш собеседник.
Всё сказанное выше можно отнести и к «Ласточкам» серии ЭС1, произведённым в Германии, их всего 54 пятивагонных состава.
Более поздние «Ласточки» производства «Уральских локомотивов» локализованы на уровне 80 процентов. И замещение оставшихся 20 — не такая уж нерешаемая задача, говорят опрошенные нашей редакцией эксперты.
«После выхода «Сименса» из совместного с группой «Синара» предприятия придётся искать способы сохранить в эксплуатации уже произведённые машины и продолжить выпускать новые. Пригородный и межобластной пассажир уже привык к некоторому, хоть и далеко не идеальному комфорту этих изделий, и пересесть обратно на жёсткие диваны Демиховского завода (электропоезда ЭД4М) вряд ли захочет. Да, есть «Иволги», но заменить «Ласточки» они смогут ещё не скоро.
Самым сложным для «Уральских локомотивов» будет произвести тяговые трансформаторы для асинхронных тяговых двигателей — до недавнего времени в России серийно их никто не выпускал. Некоторое время был представлен грузовой электровоз 3ЭС8 «Малахит», существующий пока что в единственном экземпляре, и на нём тяговые преобразователи свои, отечественные.
Если испытания покажут, что локомотив работоспособен, то кто мешает наладить выпуск тяговых преобразователей для электричек?
Подводя итог сказанному, можно отметить, что сейчас монополия оказалась в ситуации, в которую её загнали «эффективные манагеры», ратовавшие в своё время за закупку скоростных и высокоскоростных электричек за границей. Как нынешнее руководство ОАО «РЖД» выйдет из этой истории, покажет время. Вы же, как патриотически настроенное СМИ, должны надеяться и верить, что выход будет найден на родных просторах. Если не на 100%, то хотя бы на 99», — пожелал нам и читателям vgudok.com ещё один эксперт из машиностроительной отрасли.
Немецкий концерт Siemens с 13 мая заявил о разрыве с ОАО «РЖД» сервисных контрактов, включая обслуживание «Сапсанов» и «Ласточек». Ранее компания объявила о прекращении бизнеса в России, начала процедуру прекращения своей производственной и операционной деятельности.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Захар Максимов