РЖД и операторы пообщались через Матвиенко. Спикер Совета Федерации потребовала от участников рынка работать не за рубль, а за страну
Радикальный призыв Валентины Матвиенко «поставить на место железнодорожных операторов» оказался мифическим. Слегка офонаревшие от резкости спикера Совета Федерации представители отрасли бросились искать подтверждение её словам, растиражированным в СМИ.
И, разумеется, не нашли. Зато всё изумление члены Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) изложили в ответном письме. В первую очередь в организации уточнили, что операторов по каким-то причинам не позвали на встречу в Совфед 22 марта, где обсуждалась их судьба. В частности, Матвиенко дала поручения по исполнению законодательных инициатив, направленных на операторов. Однако, как пишет СОЖТ, ни одна из компаний-перевозчиков не просто не обсуждала их, но даже не была осведомлена о подготовке поправок в законы. Прошлись операторы и по каждому пункту выступления госпожи Матвиенко.
Например, заявили, что информация о получении частными операторами вагонов МПС «за бесценок» — недостоверна.
«Сегодня парк вагонов российской принадлежности составляет 1 млн 250 тыс. вагонов, из которых 908 тысяч — новые вагоны, купленные операторами начиная с 2006 года на вагоностроительных заводах за счёт собственных и кредитных средств, а также с привлечением лизингового финансирования. При этом новых полувагонов приобретено 514 тыс. единиц из 598 тыс. единиц (86%) полувагонов принадлежности РФ. Объём частных инвестиций в новые вагоны за 14 лет превысил 2 трлн рублей и сегодня возраст российского парка вагонов — один из самых молодых в мире: 9,6 лет», — указано в письме к госпоже Матвиенко.
Кроме того, операторы разъяснили спикеру Совфеда, что «доступность вагонов для клиента определяется не только количеством вагонов на сети и их стоимостью, но, в первую очередь, качеством самого перевозочного процесса, когда вагон может доехать до места погрузки/выгрузки, а не оказаться в поезде, отставленном от движения на неопределённый срок по причине отсутствия локомотивов и локомотивных бригад ОАО «РЖД», что в последнее время стало массовым явлением».
Выступление главы верхней палаты Парламента вызвало очень много вопросов у опрошенных редакцией vgudok.com экспертов. Некоторые из них уверены, что это не что иное, как попытка ОАО «РЖД» в очередной раз подключить админресурс и прогнуть клиентов, читай операторов, под себя.
«Это коммерческая деятельность, но сегодня у нас мобилизационная экономика, и, считаю, что нужно поставить на место этих частных операторов, чтобы они работали на страну, а не на зарабатывание денег. Так не работают в условиях мобилизационной экономики», — отметила Валентина Матвиенко, добавив, что намерена поднять этот вопрос на заседании Совета безопасности. — Я разговаривала с [первым вице-премьером Андреем] Белоусовым, он говорит о том, что большая часть частных вагонов просто стоят на железных дорогах, забивают железные дороги, снижается грузопропускная способность». Она считает, что эту ситуацию надо оперативно решить, заняться вопросом «в жёстком режиме».
Если мы посмотрим на это заседание Совета Федерации и займёмся факт-чекингом, уточним, что говорилось на этом совещании, нигде эти слова не появились. Возможно, это было уже под занавес, когда надо было о чём-то поговорить, вот и сказали про операторов. А до этого были сплошные любезности и ни к чему не обязывающие речи, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.
«Всё, что в итоге всплыло, нужно разобрать по полочкам. Конечно, не нравится неинформированность Матвиенко по поводу операторов. Она предлагает в лизинг вагоны взять, а то они «самое лучшее себе приватизировали»? Ничего подобного! Если взять средний возраст вагонного парка в России, а он, по-моему, 15 лет, то можно прийти к выводу, что все вагоны, которые эксплуатируются, были построены начиная с 2003 года и ранее. А это означает, что подвижной состав к РЖД не имел никакого отношения.
Вагоны были куплены операторами непосредственно у вагоностроительных заводов, за свои деньги, либо взяты в лизинг или в кредит.
На сегодняшний день те вагоны, которые были приобретены ПГК, «Транслесом», «ТрансКонтейнером» у РЖД, в меньшинстве, их осталось не много. Это вагоны, произведённые в 80–90 годы. По сроку службы они почти все списаны.
Поэтому на сегодняшний день подавляющее количество вагонов, процентов на 90, никогда в парке РЖД не состояли. Поэтому говорить, что у нас эксплуатируют вагоны, которые в парке холдинга, это неверно.
Операторы эксплуатируют свой вагонный парк. Сейчас перед ними встаёт серьёзная проблема. Лизинговые компании стали направлять своим клиентам уведомления о существенном повышении ставок по лизингу по действующим договорам. Операторам придётся отдавать большую часть заработка на обслуживание лизинговых и кредитных обязательств. А это приведёт к тому, что операторы будут вынуждены повышать ставки», — проводит ликбез эксперт.
Тем временем, по мнению главы Совфеда, на операторском рынке должны остаться только самые ответственные компании.
«Те, кто нет, — спасибо, до свидания, занимайтесь другим бизнесом. Они ещё будут диктовать тарифы, решать, ехать или не ехать, брать или не брать санкционную продукцию», — негодовала госпожа Матвиенко.
«Удивляет и то, что вагоны предлагают отдать под мобилизационную экономику. Если говорить о воинских перевозках, то практически все операторские компании вовлечены в эти перевозки. Они, так или иначе, предоставляют свой подвижной состав Минобороны. Другой вопрос, что за них нормально платить не могли. Нет нормальных схем взаиморасчётов. Но когда РЖД нужны такие вагоны, их просто забирают без всякого согласия с оператором. Не было такого, чтобы кто-то хоть раз возразил. Все спокойно ждут, когда будут переправлены необходимые Минобороны грузы, и относятся к этому с пониманием.
Потом вагоны возвращают, операторы их забирают, дальше уже их используют. Надо отдать должное бизнесу: никто никогда не писал жалобы, что наш подвижной состав используют военные. Никогда такого не было. Говорить, что сегодня операторы в стороне от потребностей государства, неправильно, — уверен Денис Семёнкин. — Очень важно понимать, что имеется в виду — это именно мобилизационная экономика, либо перераспределение погрузочного ресурса вагонов в интересах тех или иных экономических структур? Сейчас развивается пропускная способность Восточного полигона, но ведь это делается в интересах конкретных бизнес-структур, чтобы те же угольщики больше груза везли.
Это мобилизационная экономика или решение вопросов некоторых грузоотправителей?
Сейчас по такому типу подвижного состава, как полувагон, ставки существенно выросли. По ним действительно есть смысл заняться ценорегулированием. Но остальные типы подвижного состава не отличаются кратным ростом ставок предоставления. Операторский бизнес в итоге будет законсервирован в своём развитии, какие-то вагоны будут отставлять, чтобы использовать их в качестве доноров. Либо их использование будет нерентабельно по тем ставкам, по которым государство захочет их использовать.
Серьёзно относиться к этому совещанию не имеет смысла. Никто из операторов на него приглашён не был. За глаза обсуждалась их судьба, их поведение и политика. Но, наверное, надо было выслушать другую сторону.
Всё говорит о том, что Совет Федерации лишний раз решил показать свою важность. А РЖД давно уже провоцируют дискуссию о судьбе операторов, о том, что операторский бизнес надо переформатировать, и пытаются на всех площадках искать себе союзников, представляя всё в ложном свете».
Опрошенным нами экспертам также не очень понравилось высказывание г-на Белоусова о том, что большая часть вагонов стоит на грузонапряжённых участках без дела. Если посмотреть структуру вагона по элементам, то выясняется: хорошо, если на магистральных путях РЖД находится 300–400 тысяч вагонов.
Все остальные, процентов 60, находятся под грузовыми операциями, на погрузке, выгрузке, в ремонте.
«Ничто не стоит, кроме тех, что находятся в отстое по причине технической непригодности, или потому, что это сезонный тип подвижного состава, например зерновозы или цементовозы. Белоусов либо не владеет ситуацией, либо намеренно вводит в заблуждение транспортную общественность и государство. Делается это для того, чтобы передать парк операторов другим структурам и обеспечить ими перевозки, например, строительных грузов.
Речь идёт о перераспределении погрузочного ресурса от угольных, металлургических компаний в адрес компаний строительного сектора. Такое ощущение складывается. Возможен и коммерческий интерес», — предполагает заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава».
В итоге, по мнению эксперта, всё упирается, как это ни печально, в деньги, причём в немалые.
«В целом, ситуация вырисовывается следующая. У нас грядёт строительный сезон. Перевозки того же щебня сильно подорожают, поскольку это спотовый рынок. На нём ставки аренды полувагонов доходят до 4-5 тысяч. А какими они будут в разгар строительного сезона?
Всё это похоже на попытку государственных органов власти и коммерческих структур, завязанных на перевозке щебня, взять реванш. Они хотят получить достаточное количество полувагонов по интересующим их низким ценам.
Коммерчески эту ситуацию никак не переломить.
Угольщики требуют всё больше подвижного состава, но РЖД, как ни странно, не заинтересованы в предоставлении того объёма полувагонов, который сейчас идёт. Плюс холдинг не справляется с перевозкой того объёма угля на экспорт через Дальний Восток. Виноватой монополия оказывается и в том, что перевозки угля в направлении Восточного полигона не осуществляются.
Они не развили технологии, не создали пропускную, провозную способность. Сейчас, если полувагонов не будет хватать, они могут сказать, что это не мы виноваты, что уголь не идёт на восток, это операторы в достаточном количестве подвижной состав не предоставляют.
Вот к операторам все вопросы. Поэтому они заинтересованы, чтобы операторы сбросили свой парк полувагонов на перевозку по сезону щебня и тем самым сняли напряжённость по перевозке угля. РЖД проще жить в дефиците подвижного состава, чем в его профиците», — резюмирует господин Семёнкин.
А вот как на выступление сенаторов отреагировал к.э.н. доцент кафедры «Экономика, финансы, управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ) Фарид Хусаинов в своём Telegram-канале @Экономика на рельсах:
«Есть такое заблуждение, что все вагоны, которые сегодня находятся в частной собственности компаний-операторов — это вагоны, приватизированные из имущества МПС.
А как обстоит на самом деле?
Из общего парка грузовых вагонов, которые сегодня есть на сети (1,24 млн единиц) примерно 82% — это вагоны, произведённые с 2004 по 2022 гг., то есть они не были «бесплатно приватизированы» из имущества МПС, они были произведены и куплены у заводов-производителей уже после того, как было ликвидировано МПС и появилось ОАО «РЖД» (октябрь 2003 г.). Остальные 18% (224 тыс. единиц) произведены с советских времён по 2003 г. включительно, часть из них в рабочем парке, часть в нерабочем уже (самые старые, но ещё не списанные), большая их часть, кстати, в ФГК — государственной компании, «дочке» РЖД.
По полувагонам — самому массовому роду подвижного состава 96,5% — это вагоны, произведённые с 2004 по 2022 год и только 3,5% с советских лет по 2003 год включительно.
Таким образом, тезис, попавший в СМИ со слов какой-то женщины-чиновницы — это, как сейчас принято говорить, фейк».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Михаил Задорожный