РЖД и «Ростех» обменяются кассетами. Госкомпании не дадут в обиду инновагоны и железную дорогу, страдающие от дефицита подшипников
Время идёт, угроза срыва производства новых инновационных вагонов, о чём мы рассказывали здесь, и ремонта уже имеющегося парка ощущается всё отчётливее, а решения вопроса импортозамещения кассетных подшипников иностранного производства всё нет. Роль квазимонополии или, если угодно, лидера мнений на себя взяли РЖД.
На прошлой неделе руководство шведской компании SKF объявило о подготовке планов по контролируемому прекращению операционной деятельности в России. В ответ на это управленческая команда ООО «СКФ» оперативно разработала план по реорганизации бизнеса в целях продолжения производственной деятельности завода. После завершения переходного периода, команда продолжит свою работу вне орбиты группы компаний SKF.
Ранее о приостановке деятельности в РФ объявляли американские Timken и Amsted Rail, что спровоцировало панические настроения на рынке. Одни его участники наперебой кинулись сыпать прогнозами от пессимистичных до откровенно истерических. Другие — вовсе отказались комментировать ситуацию vgudok.com, ссылаясь на обилие полярных и откровенно странных мнений о подшипниках.
Голосом разума выступили «Российские железные дороги». Взяв паузу на анализ, они, наконец, высказались о возможных вариантах выхода из кризиса и оценили прозвучавшие ранее предложения. Позицию монополии озвучил начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев.
Сразу оговоримся, продление сроков эксплуатации колёсных пар грузовых вагонов, которые комплектуются кассетными подшипниками, до 10 лет или 1 млн км пробега — в РЖД не оценили. Напомним, идею озвучивали ранее в «Союзе операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ). Согласно сегодняшним требованиям, межремонтный интервал подшипника кассетного типа составляет 800 тыс. км или 8 лет, а срок службы — 16 лет или 1600 тыс. км с учётом одного планового ремонта.
Продление срока службы при отсутствии гарантий изготовителя приведёт к росту отказов, увеличению затрат всех участников перевозочного процесса, считают в РЖД. В конечном счёте, от буксы во многом зависит безопасность движения. И в ж/д монополии осознают, что в случае роста числа аварий на сети все тумаки полетят на их головы.
«Предложение по увеличению межремонтного норматива кассетного подшипника на основании стендовых испытаний и экспертного заключения носит исключительно коммерческий характер.
При этом не учитываются ни технические, ни юридические аспекты данного вопроса.
Кроме этого, главное, что следует отметить: данное предложение негативно скажется на обеспечении безопасности движения поездов», — считает Владимир Андреев.
Представитель РЖД также обратил внимание на то, что значительное влияние на срок службы подшипника оказывает смазочный материал. Эффективность его со временем снижается из-за механической нагрузки, старения, накопления загрязнений в результате износа деталей и/или попадания внешних загрязнений.
При этом в настоящее время ни один производитель смазочных материалов для подшипников кассетного типа, применяемых в грузовых вагонах, не подтвердил возможность увеличения срока службы смазочного материала.
В лучших традициях закона «отрицая, предлагай» РЖД вынесли на обсуждение ряд своих инициатив. В монополии считают, что сегодня необходимо сосредоточиться на системных мерах по выходу из сложившейся ситуации.
«Это поиск альтернативных поставщиков комплектующих, производство которых в настоящее время не локализовано в России (ролики, сепараторы, уплотнительные элементы, смазка). Сегодня компанией организована совместная работа с производителями в данном направлении», — указывает начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД».
Приоритетом должно стать развитие собственных компетенций, заявил господин Андреев:
«В целях снижения импортозависимости необходимо разработки отечественного кассетного подшипника и организация полного цикла его производства в РФ. Научный потенциал и компетенции для этого имеются. По мнению ОАО «РЖД», операторскому сообществу, СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», Союзу «Объединение вагоностроителей» необходимо консолидировать усилия с транспортным машиностроением и научным комплексом для достижения этих целей».
Озвученные РЖД меры рациональны и нацелены на перспективу, признал в беседе с vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.
«Надо отдать должное РЖД, они всегда были поборниками того, чтобы производство тех комплектующих, которые нужны холдингу, было максимально локализовано в России. По сути, они этого и требуют от операторов и машиностроителей», — отметил наш собеседник.
В то же время эксперт видит и острые углы, обходить которые придётся уже не инженерам, а юристам.
«Надо понимать, что интеллектуальные права на кассетные подшипники принадлежат американским и шведским фирмам. Мы не можем нарушить их интеллектуальные права, создав полный аналог, как китайцы делают. Нам надо будет что-то своё придумывать.
Это серьёзное производство, за один день его не создать.
Плюс это предваряет закупку кассетных подшипников в Китае. Сложно понять, какого качества будут приобретённые аналоги: контролировать процесс их производства сложнее, чем если бы это происходило в России. Поэтому РЖД мягко подталкивают производителей и эксплуатантов к организации выпуска на территории России. Это оправданно, но на это понадобится время: год, может больше. А проблему-то решать надо прямо сейчас! При этом монополия не хочет идти даже временно навстречу операторским компаниям, что нельзя назвать нормальным. Всё-таки РЖД должны входить в положение», — считает г-н Семёнкин.
По мнению участников рынка, ситуация требует и участия федерального центра. Как мы писали ранее, РЖД уже организовали совместную работу с производителями. Со стороны государства помощь в создании кластера по выпуску кассетных подшипников предложили в корпорации «Ростех».
Но, как указали эксперты, такие масштабные проекты требуют времени. Между тем, санкции могут затормозить производство инновационных вагонов уже к лету. В этом году в планах российских вагоностроителей было выпустить от 30 до 35 тысяч единиц инновационного подвижного состава.
«Главное, не допустить остановки производства инновационных вагонов, что может ударить по вагоностроительной отрасли. И как можно быстрее стоит запустить весь механизм производства кассетных подшипников в условиях санкций и чёткого направления на импортозамещение.
Совместными усилиями, консолидировавшись, добиться этого можно будет быстрее, чем действуя в одиночку. Крыловские рак, щука и лебедь тут точно не сработают», — подчеркнул Денис Семёнкин.
Нельзя забывать и про ремонт уже работающего на сети парка. В 2022 году плановый ремонт ожидают более 18 тыс. инновационных вагонов, в 2023 — 14,5 тыс., в 2024 — 21 тыс., в 2023 — около 33 тыс., пояснили vgudok.com в Союзе «Объединение вагоностроителей».
«На наш взгляд, для нивелирования рисков дефицита или полного отсутствия критически важных комплектующих необходимо проведение системной работы по повышению уровня конкуренции и увеличению количества производителей кассетных подшипников.
В первую очередь нужно обратить самое пристальное внимание на восстановление и развитие собственного подшипникового кластера.
Сделать это для всех отраслей промышленности можно путём субсидирования / софинансирования НИОКР и строительства новых высокотехнологичных производств.
Создать такой кластер, на наш взгляд, возможно на площадке крупнейшей госкорпорации «Ростех», обладающей необходимыми компетенциями», — рассказал исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Оксана Войцеховская, Максим Ярошевский