РЖД лишают монополии. В Госдуме обсуждают проект закона о пассажирских перевозках

Либерализация рынка пассажирских железнодорожных перевозок в России. Если год назад этот тезис мог прозвучать только в шутку, а месяц назад он вызвал бы ироничную ухмылку, то сегодня именно так звучит основная цель законопроекта, который правительство внесло на рассмотрение Госдумы.

Полное название проекта закона традиционно звучит сухо и лаконично: «Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», но эксперты полагают, что в перспективе этот закон может стать основой преобразований не только в железнодорожной отрасли, но и экономики в целом. Впрочем, поживем — увидим, а пока самое время разобраться в хитростях формулировок и истории вопроса.

Пожалуй, главный вопрос — это старение инфраструктуры и подвижного состава, а также высокая стоимость билетов.

Началась история ещё в 2010, когда был разработан проект закона. В течение 8 лет он с разной степенью успешности дорабатывался и в итоге оказался на рассмотрении Госдумы аккурат за несколько недель до вполне вероятной смены кабинета министров. Совпадение? Вероятнее всего действительно совпадение, потому что логика появления закона и его необходимость назрели давно.

Проблемы отрасли остаются прежними, а если видоизменяются, то лишь в худшую сторону. Пожалуй, главный вопрос — это старение инфраструктуры и подвижного состава, а также высокая стоимость билетов. И если в крупных узловых центрах РЖД пытается переломить ситуацию, то в отдалённых регионах России ситуация совсем плачевная. Например, в рамках Восточного экономического форума 2017 звучала информация, что убытие пригородного подвижного состава в Дальневосточном регионе к 2020 году составит 40%, не удовлетворены стоимостью железнодорожных перевозок 28% населения Приморского края, более 40% населения Хабаровского края, Амурской области и Еврейской автономной области.

Решать эту проблему авторы законопроекта предлагают с помощью введения новой конкуренции «за маршрут», которая хорошо зарекомендовала себя на Западе. В рамках этой модели маршруты будут распределяться посредством проведения тендеров. В результате на отдельных участках железных дорог появятся локальные компании с исключительным правом осуществлять пассажирские перевозки. Через несколько лет на выходе должно получиться вместо одной огромной монополии много маленьких монополий и ещё одна, но покрупнее, которая будет присматривать за всеми остальными. Модель «на маршруте», а именно она используется сейчас (это когда несколько перевозчиков работают вместе с РЖД на одном маршруте), признаётся неэффективной и забывается, как страшный сон.

Главными аргументами, которые должны будут заманить частников на железную дорогу, станут субсидии и долгосрочные организационные договоры

На бумаге идея с тендерами выглядит логично и многообещающе, но как будет происходить всё на самом деле — большой вопрос. Трудно представить ситуацию, когда РЖД захочет получить маршрут и не сможет переиграть кого-либо в рамках конкурса. Кстати, пока непонятна и география тендеров: смогут ли заглядываться на наши стальные магистрали иностранные (к примеру, китайские, почему нет) перевозчики? И как на появление «варягов» отреагируют рынок и клиенты.

Главными аргументами, которые должны будут заманить частников на железную дорогу, станут субсидии (специальные выплаты, которые покроют недополученную прибыль перевозчика) и долгосрочные организационные договоры (будут заключаться на срок не менее 15 лет, они призваны регламентировать тарифы, льготы, инвестиции, объём и качество перевозок и т.д.). По задумке, всё это должно стимулировать перевозчиков вкладывать свои кровные в обновление подвижного состава и вообще больше внимания уделять уровню сервиса.

Если с организационным договором все более-менее понятно, то выплата субсидий за убыточные маршруты может стать большой проблемой. Дело в том, что обязательства по этим выплатам лягут на региональные бюджеты, которые с большой долей вероятности при отсутствии федеральной поддержки будут испытывать трудности. А мы прекрасно знаем, что происходит, когда конфликт между железнодорожниками и региональными администрациями выходит из-под контроля.

В 2015 году были отменены несколько сотен пригородных маршрутов по всей стране, а возмущённые пассажиры устраивали акции протеста. Причина была проста — деньги, а точнее, их отсутствие у регионов, которым в разгар кризиса просто нечем было покрыть долг в 36 млрд руб. перед РЖД за пригородное сообщение. Утром деньги, вечером электрички, подумали тогда в монополии, и решать проблему мирным путём отказались. К делу даже пришлось подключаться президенту, который в довольно жёсткой форме отчитал руководство Минтранса и РЖД. В итоге деньги тогда нашлись, но, как говорится, осадочек остался у всех. Подробнее о том транспортном коллапсе можно прочитать в нашем материале.

Если РЖД и Минтранс за счёт силы воли и дополнительных средств бюджета тогда смогли гарантировать функционирование проблемных маршрутов, то частные перевозчики даже при относительно небольших задолженностях регионов могут попросту обанкротиться. И история повторится, но с куда более серьёзными последствиями.

Не зря даже в структуре РЖД дальнее пассажирское сообщение, пригородный пассажирский комплекс и дирекция скоростного сообщения обособлены друг от друга.

В законопроекте отдельно не оговаривается решение подобных кризисных ситуаций, поэтому остаётся только надеяться, что кабмин учится на ошибках, и все превратности судьбы будут предусмотрены в бюджете, а в РЖД будут морально готовы оперативно замещать выпадающие направления в случае форс-мажора.

Что касается маршрутов дальнего сообщения, то для них отдельных положений в законопроекте не предусмотрено. И это выглядит довольно странно, учитывая принципиально иной подход к формированию билетной политики и функционированию инфраструктуры в целом. Не зря даже в структуре РЖД дальнее пассажирское сообщение, пригородный пассажирский комплекс и дирекция скоростного сообщения обособлены друг от друга.

Очевидно, что в сегменте маршрутов дальнего следования правительство надеется с помощью заявленного «дерегулирования  пассажирских перевозок» и «создания конкурентной среды» снизить цены на билеты. И тем самым сделать то, чего так и не удалось РЖД — создать, наконец, достойную альтернативу авиасообщению по соотношению «цена-качество-удобство». Кстати, первый шаг, а точнее шажок, в этом направлении в монополии уже сделали, заявив о внедрении возвратных билетов, о чём мы подробно рассказали в статье «Тварь я дрожащая или право имею?». 

Тенденция к снижению числа пассажиров на линиях дальнего следования началась в 2014 году, тогда услугами РЖД воспользовались 103,1 млн человек, что на 7 млн меньше уровня 2013. Самый худший показатель был зафиксирован в 2015 году — 97,9 млн пассажиров. Обвальное падение пассажиропотока тогда совпало с ростом тарифов на 20%, что и оказало негативное воздействие.

В 2016 году в РЖД решили начать борьбу за пассажира и начали выправлять ситуацию. Показатель 2016 года в дальнем сообщении — 101,4 млн человек, 2017-го 102,3 млн пассажиров. Таким образом, прирост по этому показателю составил чуть менее 1%. В пригородном сообщении в то же время прогресс более очевиден. В 2017 году по сети РЖД было перевезено 1,16 млрд человек — прирост 8,5%. «Монополия в монополии» (ФПК) демонстрирует не столь активный рост. В пригородном сообщении цифры более солидные. В том числе за счёт работы перевозчиков в целом и крупнейшего игрок ЦППК в частности, и, конечно же, показателей столичного региона с его МЦК. Новый проект — МЦД, о котором мы подробно рассказывали несколько раз, в том числе в последнем материале «Иволги летят над нашей Лобней», наверняка тоже поможет статистике перевозок «подрасти».  

Приватизация крупного транспортного сегмента может таить в себе коррупционные риски, которых в схожих условиях не удаётся избежать даже на благополучном Западе.

Для сравнения приведём «воздушные» цифры: услугами российских авиакомпаний в 2016 году воспользовались 88,5 млн пассажиров, а в 2017 — уже 105 млн. По прогнозу АКРА, в 2018-м авиатранспортом воспользуются 110,8 млн человек. Динамика ошеломляющая и для РЖД, по всей видимости, недостижимая.

Сам факт появления частных железнодорожных компаний ситуацию на рынке сразу не изменит, особенно с учётом активного развития рынка бюджетных авиаперевозок в России. В этом случае нам опять остаётся только ждать и следит за тем, как новый закон подействует на отрасль. Но, по крайней мере, остаётся надежда, что естественный экономический отбор сделает своё дело и через несколько лет наши поезда станут удобными, быстрыми и доступными, о каком бы регионе ни шла речь.

В случае утверждения законопроекта, главным движущим фактором его реализации станет желание самой монополии меняться и идти на уступки. Можно предположить, что в РЖД не будут устраивать «войну до последнего» за рынок пассажирских перевозок, особенно если учитывать, что он почти в 62 (!) раза уступает доходам от грузоперевозок. Поэтому у законопроекта есть все шансы на реализацию, ну и, конечно, не самую последнюю роль в этом вопросе сыграет позиция руководства страны. Которое понимает, что в условиях российских расстояний перевозки остаются не столько экономическим фактором, сколько социальным, централизующим, а значит, идеологическим.

Кроме того, не стоит забывать о том, что приватизация такого крупного транспортного сегмента может таить в себе коррупционные риски, которых в схожих условиях не удаётся избежать даже на благополучном Западе. Значит, безоглядно копировать чужое едва ли стоит.

Иван Афанасьев