РЖД. Новые, маневровые, твои. Производители локомотивов подстраиваются под новый техрегламент и обновляют парк

Российские производители локомотивов активно создают и выпускают новые маневровые тепловозы. Причин для обновления модельного ряда несколько. Основная — новый технический регламент, которому теперь уже устаревшие агрегаты не соответствуют. А значит, их надо либо убирать с путей окончательно, либо модернизировать, либо создавать современные аналоги. Последнее привлекает производителей больше всего. Об этом пишет на страничке в интернете человек, увлечённый промышленной фотографией, техникой и моделизмом. «Пишу о предприятиях, которые посетил, и о машинах, которые мне нравятся», — так себя представляет читателям Сергей на своём канале в «Яндекс Дзен».

«Задача маневрового локомотива, как следует из названия этого класса тягового подвижного состава (ТПС) — выполнение маневровой работы. Это может быть как надвиг состава под семь тысяч тонн на гору, так и перемещения одного-двух вагонов по путям необщего пользования, не видавшим ремонта с момента укладки. Из-за огромного разброса задач огромна и разница в конструкции. В подавляющем большинстве случаев это тепловозы с числом осей от двух (ТГК2), трёх (ТГМ23в/и), четырёх (ТГМ4в/и, ТГМ6) до шести (ТЭМ2, ЧМЭ3в/и) и восьми (ТЭМ7).

Именно числом осей определяется тяговое усилие, в которое преобразуется мощность двигателя, — рассказывает наш эксперт по железнодорожной технике Владимир Максимов. — Осевая формула (расположение осей в поворотных тележках или жёсткой раме) определяет минимальный радиус проходимых кривых. Мощность двигателя определяет расход топлива, что немаловажно для небольших предприятий. Все маневровые тепловозы имеют компоновку капотного типа, обеспечивающую обзор при движении в оба направления.

Все приведённые нами серии ТПС — наследие советского периода.

Российские маневровые тепловозы, за исключением разве что ТЭМ18в/и, массовыми так и не стали. Советское наследие можно охарактеризовать очень просто:оно достойнейшее. Машины простые, а значит, надёжные. При должном уходе и своевременном ремонте могут служить по полвека и больше. Управление маневровыми тепловозами в большинстве случаев осуществляет машинист в одно лицо. Однако, какими бы надёжными ни были старые машины, время неумолимо, да и нормативные требования со счетов не сбросишь. Бесконечно продлевать срок службы невозможно.

Учитывая разброс по задачам, возлагаемым на парк маневрового ТПС, ограничений конструкторской мысли, в отличие от создания поездных машин, перед разработчиками машин маневровых — кот наплакал. В ход пошли наработки по газотурбинным и газопоршневым двигателям, уход от однодизельной компоновки, применение поосного регулирования силы тяги и т.д. и т.п».

В одной из глав автор задаётся вопросом: новые российские маневровые локомотивы — что есть и что будет дальше? В 2020 году сразу три новые модели российских производителей получили сертификаты соответствия новому техническому регламенту (ТР). Уже в году наступившем планируется их производство. Это марки ТГМК2, ТЭМ10, ТЭМ14М.

Таможенный союз в 2014 году выпустил новый ТР «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Он определяет новые требования к конструкции маневровых тепловозов, которые в свою очередь являются обязательными для ввода новых локомотивов в эксплуатацию. Таким образом, техника, спроектированная до 2011 года, под обновлённый регламент не попадает. Следовательно, собирать устаревшие модели, это как бы равносильно работе впустую: на дорогу их ставить запрещено. К этому добавляется и тот фактор, что тепловозы, которые ещё продолжают трудиться на сети РЖД, уже изношены. Значит, срочно надо обновлять парк. 

Есть два решения. Можно подогнать устаревшие образцы под требования ТР, либо снимать «старичков» с производства и начинать клепать новые и выводить их на рынок. Модернизация тепловоза не требует полного перепроектирования и полной перенастройки производственных линий. При этом потребитель получает уже знакомую (хоть и с изменениями) машину. Разработка новой техники — процесс трудоёмкий, но «полученная в результате машина будет не только отвечать требованиям ТР, но и соответствовать современным потребностям рынка», — пишет опытный Сергей.

Второй вариант для себя уже выбрали «Муромтепловоз» со своим ТГМ23Д и «Трансмашхолдинг» (ТМХ) с ТЭМ18ДМ. 

ТМХ спроектировал и сертифицировал тепловоз ТЭМ28, который по характеристикам и функциональным возможностям выглядит привлекательнее ТЭМ18ДМ: он мощнее, эффективнее в большем диапазоне нагрузок, имеет современную систему управления и благодаря модульной конструкции удобен в обслуживании и ремонте.

Холдинг «Синара-Транспортные Машины» также не стал модернизировать старые модели (серии ТГМ4, ТГМ6) и прекратил их производство. Взамен компания предложила две инновационные машины (ТГМК2 и ТЭМ10), которые в 2020-м прошли сертификацию. Кроме того, Людиновский тепловозостроительный завод (входит в состав холдинга «Синара-ТМ») уже несколько лет выпускает локомотивы ТЭМ9. Свой тяжёлый тепловоз ТЭМ7А «Синара-ТМ» пока оставила в производстве, но ему на смену приходит ТЭМ14М, который также сертифицирован в прошлом году.

Кроме того, на рынке российских производителей маневровых тепловозов появился новый игрок: Шадринский автоагрегатный завод начал производство собственного локомотива ТЭМ2Н-УГМК на базе рамы и тележек ТЭМ18ДМ, которые закупает у ТМХ.

Новый техрегламент подтолкнул производителей к новой же схеме, так называемой модульной компоновке локомотивов. ТЭМ10, ТЭМ28 собираются из отдельных частей, которые устанавливаются на раму. При поломке неисправный модуль без особых проблем снимается с техники и заменяется на рабочий. Автоматом сокращается время ремонта и простоя тепловоза в депо. Экономия и денег, и времени.

Вторая любопытная тенденция при производстве новых марок — улучшение обзора машиниста. Для этого теперь используются кабины башенного типа.

Ещё одна новинка — стремление использовать вместо специфичных тепловозных дизелей универсальные двигатели, применяемые в тяжёлой строительной, горной и прочей спецтехнике.

«Ожидается, что такой подход оправдает себя благодаря унификации эксплуатационной базы при использовании локомотивов на промышленных предприятиях», — полагает автор.

Ещё одна задумка — применение двухдизельных конфигураций (ТЭМ10, ТЭМ14М).

Использование двух силовых агрегатов повышает экономичность машины за счёт выбора режима работы (на одном или двух дизелях). Тепловоз средней мощности можно построить с использованием недорогих распространённых дизелей, при этом увеличивается диапазон нагрузок, в котором техника сохраняет эффективность.

И последнее нововведение — использование электрической передачи. Она по сравнению с гидравлической надёжнее, даёт лучший КПД (73% против 62%) и плавный старт с места. Минус — она дороже (например, содержание драгметаллов в электрической передаче в 15 раз больше, чем в гидравлической) и гораздо чувствительнее к запылённости и влажности воздуха.

Далее автор материала сравнивает то, что было, с тем, что будет.

ТГМК2 заменит ТГК2, снятый с производства, и благодаря использованию универсального дизеля потеснит ТГМ23Д. Тепловоз предназначен под работу на промышленных предприятиях и приживётся на элеваторах, ЖБИ и заводах, где железнодорожный транспорт используется для технологических перевозок.

Двухдизельный ТЭМ10 благодаря своей экономичности и использованию универсальных дизелей должен понравиться предприятиям промжелдортранса, металлургам и компаниям, где кроме вывозной и маневровой работы ЖД-транспорт участвует в технологических перевозках.

Машина для промышленных предприятий с обширной сетью железных дорог и большим объёмом маневровой и вывозной работы, новая альтернатива старой технике.

Тяжеловес ТЭМ14М должен заинтересовать горнодобывающие предприятия, а также предприятия с большим объёмом вывозной работы.

Сергей прогнозирует появление новых тепловозов в наступившем году, тем более в августе ожидается «Экспо-1520», который производители техники с удовольствием используют для презентации своих разработок. 

«Итак, в 2021-м году ждем начало серийного производства трех новых машин и презентации двух новинок», — резюмирует автор текста.

И мы будем тщательно следить за новыми тенденциями и обновлением парка локомотивов.

На момент написания материала текст Сергея в «Дзене» прочитали более 25 тысяч человек. Многие оставили комментарии.

Фокин Сергей: «Интересно конечно почитать про новые тепловозы. Только вот поработать на них скорее всего не судьба. Сейчас работаю на таких как ЧМЭ3 443, ТЭМ1 1469, ТЭМ2 036. И в обозримом будущем ничего не изменится».

Владимир Невзоров: «Сейчас моделей подвижного состава, в разы больше чем в СССР. Унификации нет. И это большое удорожание в ремонте. И эта тенденция усугубляется».

александрсергеевич: «Тут так электрика найти не можем на Тэм 18 и Тэм 2 на обслуживание. Тэм 7 не удобный тепловоз для ремонта в не специализированном депо. А стоимость вот запчастей на тэм 10 или 28 тут на эти то что на 2 что на 18 не дёшево стоят. А тут новые дорогие короче не каждый сможет купить. А модули это как стоимость. В общем мутно пока ещё как то всё».

LostMemory: «Да, планов громадьё) Жизнь покажет, как всё это электронное хозяйство эксплуатироваться будет».

Y S: «Такие они все стремные... Выглядят, как старое перекрашенные гав-но с помойки. Что новые, что старые. У нас о дизайне в России вообще не слышали. Не удивлюсь, если туалет до сих пор в электровозах не изобрели».

вася ш.: «Один вопрос нах… выдумывать из тепловоза компьютер со всякими новоротами вычислительной херью и тп, эт только дороговизну приносит, заводам нужны обычные без новорот тепловозы простые в эксплуатации и относительно дешёвые а вообще эти новые как то не смотрятся на фоне с заросшими ржавымии кривыми рельсами и на фоне складов».

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Иван Афанасьев, Владимир Максимов