РЖД: оператор ответит вам через… Золотые кольца, давление топов и тень банкротства: рынок ЖД-перевозок выходит на плато?

По итогам первого квартала безумного 2020 года операторские компании продемонстрировали неплохие показатели. С января по март у них, в отличие от РЖД, статистика, мягко говоря, не ухудшалась. Однако эксперты полагают, что радоваться рано и самое тяжёлое время ещё впереди, а самый пик проблем придётся на второй и третий кварталы года. Пока же самые крупные игроки чувствуют себя уверенно. Кто и в какой степени — выяснил vgudok.com.

Рост перевозки грузов по железным дорогам пока никак не вяжется с ситуацией в среднем по сети РЖД. Об этом говорят данные рейтинга Infoline Rail Russia Top. Погрузка, которая пришлась на долю трёх десятков крупнейших компаний, выросла относительно показателей первого квартала прошлого года на 2,7%, до 268,3 млн тонн. Увеличился и грузооборот — на 2%, до 532,9 млрд тонно-километров.

«Надо понимать, что речь идёт о погруженных тоннах и грузообороте. Тот парк, который сегодня не задействован в перевозках, в отчётность не входит. Он, скорее всего, переведён в нерабочий парк. Хорошо видно, что первый квартал — это продолжение работы в четвёртом квартале, когда надо было закрывать погрузку по году. Выполнялись под конец года контракты.

Помимо этого, несмотря на падение перевозок, крупные операторы сохранили свою контрактную базу, свои основные грузопотоки, назовём их «золотые кольца», — рассказал vgudok.com президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — В рамках всего этого, естественно, они показали неплохие результаты: выросла дальность перевозок, что повлияло на грузооборот, плюс выросла погрузка. Думаю, что в первую очередь это  связано с тем, что с рынка постепенно уходят мелкие и средние операторы». 

При небольшом росте ключевым фактором являются ставки на вагоны. Эксперты прогнозируют их постепенное падение.

«По полувагонам ставка 800 рублей в сутки, по крытым 1500, по универсальным 900, по фитинговым 80-футовым сейчас ставка доходности 1700–1800 рублей (без НДС). Все ставки имеют тенденцию к снижению, — поделился с vgudok.com данными заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин. — До сих пор продолжается насыщение рынка. Не беру нефтебензиновые цистерны, они как имели низкую доходность, так и имеют. Наблюдаются проблемы у лесовозных платформ в связи с введением повышенных ставок на круглый лес, подвижной состав стал менее востребован.

Проблемы есть у владельцев цементовозов, зерновозов, как в связи с падением грузовой базы, так и из-за сокращения количества строек в стране. Экспорт зерна на ряде направлений осложнён. Грузовая база расти точно не будет, поэтому ставки будут снижаться».

В нынешней ситуации надо ожидать консолидации крупных игроков на операторском рынке. А значит, небольшие и средние компании из этой обоймы самых сильных будут попросту выпадать.

«У крупных игроков идёт процесс консолидации парка. Они забирают себе вагоны у мелких и средних операторов, консолидируют усилия, тем самым сохраняя ставку на определённом уровне. Это обеспечило в первом квартале такие неплохие показатели. Во втором квартале, конечно же, ситуация изменится, — считает Павел Иванкин. — Консолидация будет проходить через передачу в субаренду и аренду вагонов от малых операторов крупным. Не думаю, что крупные игроки пойдут на выкуп парка и увеличение размера своего, поскольку надо понимать, что грузовая база серьёзно сокращается.

Думаю, что в топ-20 в этом году серьёзных изменений не произойдёт.

В целом серьёзных банкротств не ожидаю. Это будет передача парка по минимальным ставкам. Собственники вагонов, скорее всего, будут те же, а вот операторы будут меняться».

«Раньше, когда рынок начинал «валиться», очень быстро появлялись компании-банкроты, компании, которые по дешёвке продавали свой подвижной состав, либо продавались сами. Сейчас таких нет: все ждут, что будет свет в конце тоннеля, а это очень плохо. Рынок не оздоравливается, — соглашается Денис Семёнкин. — Чем позже появятся игроки, которые обанкротятся, утилизируют свой подвижной состав, тем дольше все будут находиться на дне рынка. Тенденция эта будет ухудшаться, причём весь год. Спасти ситуацию может только уход с рынка кого-то из крупных или средних игроков».

На падении погрузки и перевозок на сети РЖД, безусловно, сказалась пандемия, закрытие границ и другие факторы. Операторы же вышли сухими из воды, но это не значит, что проблемы закончились. И для этого имеется сразу несколько причин.

«Формально все операторы пережили коронавирусный кризис, но проблема в том, что он ещё не закончился. Есть тенденция в том, что влияние на рынок начала оказывать ещё докоронавирусная истерия.

Присутствует и перенасыщение рынка дополнительным ПС, продолжающееся строительство новых вагонов без их востребованности рынком.

Тут вина лежит как на финансовых организациях, которые проплачивают эти ненужные вагоны, так и на вагоностроительных заводах, которые в этих средствах заинтересованы. Понятно, что это лишь предложение, а спрос формируют неквалифицированные инвесторы, которые рассчитывают занять своё место на рынке, — считает г-н Семёнкин. — Второй фактор скрытый. Дело в том, что в России достаточно много отживших своё вагонов, срок службы которых может быть ещё не окончен, которые уже окупились у компаний, но они упорно не хотят их списывать.

Прежде всего, речь идёт о цементовозах, универсальных платформах и крытых вагонах, которые есть в распоряжении у таких компаний как ПГК и ФГК. Они продолжают вагоны эксплуатировать, продлять им срок годности, засовывать на рынок, сбивая ставки. Непрофессионализм крупнейших операторов со старым парком, конечно же, является вторым фактором, влияющим на снижение ставки».

Рейтинг лидеров операторского рынка в России почти не изменился. Топ-3 всё так же составляют подконтрольная ОАО «РЖД» «Федеральная грузовая компания», «Первая грузовая компания» Владимира Лисина занимает вторую строчку, замыкает тройку Globaltrans группы «Н-Транс». Немного укрепила свои позиции СУЭК, поднявшись на одно место, до седьмого, и оттеснив с него «Модум-Транс» Дмитрия Артякова и Андрея Бокарева.

А вот какой информацией поделились с редакцией vgudok.com коллеги из Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), которые провели экспресс-анализ снижения выручки ОАО «РЖД» и железнодорожных операторов в связи с падением погрузки в июне.

По оценке Института, за прошедший месяц снижение выручки могло составить 16,4 млрд рублей, за март-июнь — 73,2 млрд рублей.

По расчетам ИПЕМ, объём снижения выручки ОАО «РЖД» в июне 2020 года от сокращения гружёных вагоноотправок составил не менее 3,8 млрд рублей, порожних — 1,2 млрд рублей. Потери операторов от снижения погрузки оцениваются ИПЕМ в сумму не менее 1,7 млрд рублей, от снижения ставок — в 9,7 млрд рублей. Общий объём недополученной выручки оценивается в 16,4 млрд рублей. По сравнению с периодом пика потерь (апрель 2020 года) этот показатель снизился на 29%, в том числе на 44% для ОАО «РЖД» и на 19% для операторов.

«Как и ожидал ИПЕМ, смягчение мер противодействия коронавирусу привело к позитивным сдвигам в экономической ситуации. Несмотря на продолжающееся падение погрузки, масштабы потерь сокращаются второй месяц подряд», — резюмировал заместитель генерального директора Института Владимир Савчук.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем новом разделе ГОРОД  

Максим Ярошевский